|
三菱石炭鉱業大夕張鉄道は、北海道で旅客輸送をおこなった最後の私鉄、言い換えれば通常の時刻表に掲載された北海道最後の私鉄である。
大炭田地帯である夕張のなかでも、東側の大夕張地区に有望な鉱床が見つかったのは比較的遅く、明治期以降のことである。やがて採炭が開始されたが、当初は二股（のちの南大夕張）から省線との連絡駅である清水沢までの運炭は、馬車軌道によってなされていた。しかし、輸送量の増大に伴って、本格的な鉄道を敷設する必要が生じ、明治44年、大夕張炭礦株式会社が清水沢〜二股間に軌間1067ミリの専用線を開通させた。これが、大夕張鉄道の前身である。
大正15年から開始された北部地区の開発に伴い、昭和４年に北部通洞（のちの大夕張炭山）まで延伸され、それまでの鉄道院〜鉄道省車両の乗り入れに替わって、自社購入の車両が走り始めた。
さらに昭和14年に地方鉄道となり、堂々と（詳しくは後述）１日４往復ほどの旅客輸送がなされるようになったが、起点は清水沢より400メートルほど大夕張方の新清水沢で、夕張線の清水沢駅までの旅客は徒歩連絡であった。この不便が解消されたのは、戦後のことである。
大夕張鉄道の名物は、冬季に混合列車の客車の座席を２席取り払ったうえで石炭ストーブが取り付けられ、青森県の津軽鉄道に見られるような、いわゆる「ストーブ列車」が走っていたことであろう。長い石炭車の列の端っこに２〜３両連結された客車の屋根から、Ｔ字形の煙突をちょこんと突き出し、さらにそこから黒い煙をもくもくと吐きながら走る様は、この鉄道の冬の風物詩となっていた。
ところで、石炭に限らず鉱石輸送を主たる目的とする鉄道は、旅客輸送はほとんど鉱山関係者向けのサービスと位置づけられ、運賃は無料であるか、そうでなくてもただに等しい場合がほとんどである。この鉄道も専用線時代は、人命の保証をしない旨の断りが裏に書かれた勘合証を乗客に持たせたうえで、無料で旅客輸送を行っていた。
 |
機関車が切り離され、プラットホーム前に客車が二両だけポツンと残されて いる。この客車の次の出番は夕方３時過ぎであった（昭和61年８月撮影） |
一般鉄道になってからは、さすがに運賃を徴収するようになったが、利用は三菱石炭鉱業に勤める人たちの子供の通学用途が大半であった。しかも、道路整備による並行バス路線の充実で、一般客が減少するのに伴い、利用者全体に対する炭鉱労働者の子弟の割合は増加する一途であった。
会社が通学定期代を福利厚生費として支給している以上、運賃をいくらにしても実収入にはほとんど影響しなかったこともあり、廃止直前の段階でも清水沢から遠幌まで40円、7.6kmの全線に乗車しても60円という驚くほど安い運賃であった。（ちなみに当時の国鉄の運賃で換算すると、幹線でさえ共に160円、運賃水準が比較的低い東急電鉄におきかえても90円と100円になる）
このような旅客収入が実質ゼロに等しい状況でも、石炭輸送の威力は絶大であり、昭和59年４月発行の民鉄統計年報をひもとくと、収支係数（100円稼ぐのに必要な経費）が83.9(!!)、そして廃止直前の昭和61年度でも90代前半と、運炭鉄道の面目躍如といったところである。旅客輸送は貨物との混合列車によっていたことからも明らかなように、まったくの「貨物輸送のついで」のようなものであって、石炭輸送こそが生命線であった。
ところが、最新鋭のコンピュータ保安装置を備え、近隣の炭鉱に比しても比較的安全であると言われていた三菱南大夕張炭鉱が、昭和60年に死者62名、負傷者24名を数える凄惨なガス爆発事故を起こしてしまった。昭和56年の北炭夕張新鉱の大事故に続くこの事故は、国の石炭政策の方針を大転換させるきっかけにもなり、国内炭より安い海外炭の導入を促進する第八次石炭政策により、南大夕張鉱の閉山が決定された。
昭和48年の三菱大夕張炭鉱の閉山により、清水沢〜南大夕張間のみの運行となっていた大夕張鉄道は、南大夕張鉱の閉山を見据えた減産の影響で、石炭輸送がトラックに切り替えられ、運炭という巨大で、しかし唯一ともいえた存続基盤が失われてしまった。そのため、昭和62年に廃止された。そして一世紀もの間にわたって隆盛を誇った、国鉄夕張線（石勝線）の運炭鉄道としての使命も、同年に終焉を告げている。
三菱大夕張鉄道の廃止から３年たった平成２年、南大夕張鉱は閉山された。このことは、炭都と言われた夕張から全てのヤマの灯が消えたことを意味し、夕張にとって一つの時代が確実に終わったのである。
|
清水沢の駅でＪＲ石勝線の列車は、駅舎から跨線橋を渡った所にある島式ホームから発着している。三菱石炭鉱業線の列車は、このＪＲホームとは、石炭貨車のたまっていたヤードを挟んで駅舎側の、いわゆる１番線から発着していた（今でも清水沢駅の１番線は欠番となっている）。レールが剥がされていることを除けば、短い板張りのホームなどに当時の面影をまだ色濃く残している。
ここを出てからの廃線跡は、公園と化したりしているものの、半径160メートルの左カーブをし終わったあたりからは、廃線敷がそのまま残っている。
廃線敷は、ダムによってせき止められて湖のようになっている夕張川を見下ろしながら、国道452号線の夕張川方を進んでいく。やがて国道の左側に崖が迫ってくるが、これまで辿った廃線敷とは明らかにずれたこの崖に、コンクリートで入り口が封印された、古い煉瓦積みの鉄道トンネルがひっそりと眠っているのが見える（Ａ地点）。
 |
段お目にかかれない煉瓦積みが露わになっていた。 （パワーショベルの右側、平成12年５月撮影） |
これは葡萄山トンネルという、昭和９年に廃止された大夕張鉄道のトンネルの跡なのである。全長137メートルのこのトンネルは、曲線トンネルとして両方向から工事がなされたが、測量の欠陥によって結合部の中心がずれてしまい、この部分でＳ字曲線を描いていたというトンネルであった。このトンネル付近の勾配が輸送力を阻害するとして、トンネルを解消する目的で別線を建設中に、工事の影響でトンネル内部が崩落し、当初の予定より早めてそのまま廃されたという経緯がある。
この付近は今でも地盤が緩いのか、平成11年夏の探訪当時、ちょうど国道の崖崩れ防止工事が行われていて、トンネルの大夕張口がまさに壊されつつあった。そのため、コンクリートで蓋をされていて、しばらく見ることのできなかった煉瓦積みのトンネル内部があらわになっていた。
実は翌12年の春にも再訪したのだが、工事に手間取っているのか、この時でさえ、まだかろうじて煉瓦積みが残っていたのは驚きであった。
やがてちょっとした平地が広がるようになると、そこが遠幌の集落である。ここには炭鉱もあった。大炭田地帯夕張のうち、北部一帯が北海道炭礦汽船（＝北炭。三井系で夕張鉄道 はこのグループに属す）の縄張り(?)であったのに対して、大夕張地区は三菱財閥の支配下にあるイメージがあるが、遠幌鉱は例外的に北炭の所有であった。そのため、遠幌鉱からの運炭目的に開設されたこの駅の駅舎は、北炭が建設したという。
残念ながらこの遠幌の駅は、敷地を除いては際だった痕跡を残していないが、その先のＢ地点に、遠幌加別川を渡っていた橋梁の橋台や橋脚が残っている。よく見ると橋梁の跡は２組分認めることができるが、高い橋脚ごと残っているのが専用鉄道敷設当初のもので、この橋脚に亀裂が認められたために昭和10年に架け替えられたのがそれより国道側にある、橋台しか残っていない方である。新しい橋梁跡の方が痕跡が小さく目立たないのは、この橋梁が明石町〜千年町間に現存する旭沢橋梁と同様、上路トラス構造の橋桁部分に加えて、橋脚部分までもが鋼鉄でできた橋梁であったことによる。
遠幌加別川を渡ってからは、沿線の小炭鉱に向けて多くの分岐があったところであり、炭住だったらしき建物も含めて、今でもそこはかとなく当時の名残を偲ぶことができる。廃線敷は線路と枕木の撤去こそされているが、そのほかはいまだに手つかずのままであるところが多く、雰囲気満点の築堤や、それに登って線路を渡っていた人道も数カ所で見ることができる。
 |
バラエティに富んではいるが一時期客車が傾く など荒れ放題であった（現在は復旧されている） |
さて、部分廃止以降約14年にわたって終着駅となっていた南大夕張であるが、この駅跡こそが島式のプラットホームと、それに横付けされた車両群が残る、この廃線跡最大の遺跡といえる。
ここに居並ぶ車両群は、最終日のさよなら列車に使用された編成のままだそうで、先頭に三菱マークの入ったラッセル車、次に茶色の旧型客車が３両、そして後尾に石炭貨車が２両くっついている。これが、ディーゼル機関車を除く廃止時の全保有車両であったという。石炭車が極端に少ないのに驚かされるが、ほとんどが国鉄の石炭車で運用されていたためである。
ラッセル車のさらに清水沢方には、軌道モーターカーのような小さな黄色い機関車も置かれているが、これらの車両は保存というよりは放置に近い状況のため、かなり痛みが激しかった。特に３両の客車のうちのいちばん大夕張方の車両は、平成11年初春の豪雪により半壊して車両が傾いて、その荒れようは目を覆うばかりであったが、同年冬に車両は復旧され、車両保存に向けての活動も行われている（詳しくは三菱大夕張鉄道保存会のホームページ参照）。
この車両群はどれも貴重なものばかりであるが、特に３両の客車のうち一番ラッセル車側についているスハニ６という客車は、３軸ボギー台車を持つがために、走行時レールの継ぎ目で独特の音を発していた、大正生まれの珍車である。
