南大夕張駅跡からは、昭和48年に早々と廃止された区間であるが、驚くべきことに南大夕張と明石町を結ぶ並行道路は昭和37年までなく、鉄道が唯一無二の交通手段であったという。

　その明石町駅跡までの廃線跡は、舗装されたサイクリングロードとなっている。いや、実はなっていたという過去形にした方が現実的で、２カ所あったトンネルはコンクリートで塞がれたうえに、アスファルト上にも雑草が生い繁って通るものもなく、すでに廃道になって久しいという状態であった。

　ただ、サイクリングロードが少し高度を稼いで並行国道から離れ始めたところに現れる青葉トンネルの区間に関しては、後述するシュウパロダムの工事の影響で、国道がルート変更する必要が生じ、再び蘇ることになっている。ただし、単線鉄道トンネルの幅では明らかに一般道路としては役不足のため、断面は拡張されるに違いないが。

　そもそも、もとの青葉トンネルが掘削されたのも、ダム建設が絡んでおり、人造湖であるシュウパロ湖を形づくっている大夕張ダム（昭和34年完成）建設に伴う線路の付け替えによって、昭和32年に誕生したものである。そのため、先ほどの葡萄山トンネルより施工年次が明らかに新しい、コンクリート製の坑門が私たちを迎えてくれていた。

　青葉トンネルの先に出ると、広大なシュウパロ湖を見渡すことができる、眺望の素晴らしい区間になる。と同時に、かなり遠くにではあるが、赤錆びた、しかし優美なトラス橋が一直線に架かっているのも見える（Ｃ地点）。

四角錐を連ねたような大変珍しい構造をしている下夕張森林鉄道の第一号橋梁跡　　 （右は拡大）。シュウパロ湖南側のＤ地点から俯瞰撮影。林鉄は橋を渡ってから　　 左に急カーブを切って湖畔を進んでいたが、その橋梁跡も２カ所（赤矢印）見える。

　少々本題からはずれるが、これは下夕張森林鉄道夕張岳線が架けていた、全長381.8メートルにも及ぶ第一号橋梁跡である。これも大夕張ダム建設による路線付け替えによって、昭和33年に出現した鉄道トラス橋で、よく見ると四角錐を連続させたような大変珍しい構造をしている。このような構造をした橋は三弦橋といわれるが、全国でも６橋ほどしかなく、しかも鉄道橋で現存しているのは、世界中を見渡してもこれだけという、非常に貴重な橋梁跡なのである。この橋梁が三弦橋になった理由の一つには、周囲の眺望との調和を重視した郷土出身の技術者の存在があったという。

　幸いにも、昭和39年の森林鉄道の廃止後も撤去されずに放置されていたのだが、シュウパロ湖を形づくっている大夕張ダムは、平成16年完成を目標として、さらに大型のシュウパロダムに生まれ変わることになっている。工事は若干遅れているようであるが、いずれにしても残念ながら、この橋梁は新ダムの完成とともに水没して、消え去る運命が待っている。

　コンクリート製の落石覆いをくぐり、右手にシュウパロ湖を望みながら、廃線跡のサイクリングロードは国道452号線に沿うようにして北上していく。並行国道との連絡道のみ痕跡を残すシューパロ湖駅跡を過ぎると、行く手に吉野沢トンネルが現れるが、坑口はコンクリートで塞がれている。このトンネルも、大夕張ダム建設に伴う山側への路線変更で造られたトンネルだが、荒々しい蓋のされ方に、トンネルも息苦しく喘いでいるかのように見える。

　暫くの間、国道の右側に寄り添っていたシュウパロ湖と別れを告げ、明石町の駅跡に進入するが、残念ながら駅舎は最近撤去されたという。目立っている痕跡といえば、島式ホーム跡、そして駅舎とこのプラットホームとを結んでいた地下道の跡くらいである。地下道というと大げさに聞こえるが、国道側から見るとこのあたりの線路敷は一段高い築堤状のところにあったために、国道と同一レベルにあった駅舎の改札口からプラットホームまでは、地下道による連絡がリーズナブルであったのである。

　それよりなにより、驚いてしまうのは駅前風景である。早い話が建物が一軒もなくなり、道路のアスファルトだけが残る、ただの平板な荒れ地に「リセット」されている。実はこの先の千年町や大夕張の辺りも、少しは建物が残っているものの、人気（ひとけ）のない状況はさして変わらない。

　これは炭鉱の閉山後、ただでさえ住民が櫛の歯が抜けるように減っていたところに、先述のシューパロダムによってこの付近が水没することになり、人々の退去が進んでしまったためらしい。ありきたりの表現になってしまうが、目の前に広がるのは、いやがおうにも「兵どもが夢の跡」という言葉が想い浮かぶ光景であり、通常とは違った意味で思わず立ちすくんでしまう駅跡である。

通常よく見る形とは全く逆のトラスを持った旭沢橋梁跡（Ｅ地点）

　このような状況のため、この先の遺物に関しても全く期待できない。各駅に比較的近年まで残っていた駅舎等も含め、すべて撤去が完了しており、その敷地以外に面影は感じられない。鉄道の痕跡で目立つのは、Ｅ地点にある旭沢橋梁跡くらいである。

　この橋梁は、よく長大橋梁などで目にするトラス構造の橋桁を上下逆さまにしたような、あまり見かけない形状をしている。これは上路トラス橋といい、おそらく強度的には通常よく見られる下路トラス橋と差はないのであろうが、イメージというのは不思議なもので、通常と逆の形になっているだけで、鉄骨の細さも手伝ってか、なんだかとてもひ弱そうに見える。しかし、この鉄道の内燃化（ディーゼル化）は、南大夕張以北の部分廃止と同時であったため、この旭沢橋梁にはいつも重い蒸機牽引の石炭貨物列車が渡っていたのである。

　実はここのほかにも、竜田沢（Ｆ地点）や宝沢（Ｇ地点）など多くの地点に、この旭沢橋梁と同様の構造をもった橋梁が架けられ、この鉄道の橋梁の基本デザインとなっていた。しかし、橋脚への亀裂の発見や、大夕張ダムによる基部への浸水、あるいは並行道路の整備工事との兼ね合いを理由として、既述の遠幌加別川橋梁（Ｂ地点）を除き、昭和10〜30年代に橋梁によらない別線が建設され、いずれも廃されている。そんななか、廃止後四半世紀を経てなおそのまま残されている旭沢橋梁跡は、大夕張鉄道を物語る大変貴重な存在となっている。

もう何百年も前からこうであったかのような　　 自然の姿が印象的な、大夕張炭山駅跡付近

　大炭鉱を擁した町の玄関口であった大夕張付近も、駅前だったあたりの国道に架かる、日本全国どこにでもあるようなごく普通の歩道橋が目立ってしまうほど、ゴーストタウンと化した。

　さらに北の大夕張炭山駅跡付近や、選炭施設や石炭積み込み設備をはじめとする炭鉱関係の諸施設が立ち並んでいたあたりに至っては、道路の跡さえ判然とせず、低木が生い茂る自然の姿に還ってしまったといっても過言ではない。以前の喧噪など全く異次元の出来事であったかのごとく、原始そのままのような素朴さをもった小川が、自由なカーブを描きながらゆるりと流れている様は、その水のあまりの清らかさとともに、俗世を忘れさせるほど自然そのものである。

　それにしても、大夕張鉄道の廃線跡に並行する国道452号線は、夕張方面から芦別に抜ける道で、決してこの付近で行き止まりになっているわけではないのに、なぜか通行する車もほとんどない。この付近を人間がうち捨てたことを、より際だたせているかのようだ。

　いまさら取りあげることでもないことであろうが、夕張市は日本で４番目に人口の少ない市である（５番目までは全て北海道・筑豊の旧炭鉱地帯）。最盛期12万を誇った人口は、今では僅か１万６千人にまで減じてしまっている。言い換えれば、それほどまでに産業構造の変化の影響をもろに受けた街である。しかし石炭産業の斜陽化、そして消滅以来、多くの人たちの有形無形の努力によって、夕張メロンや夕張国際映画祭など、新しい夕張のイメージが確立されてきた。

昔映画館もあったほどの賑わいはもはや追憶でしか　　 ない。この地につけられた千年町の名とは裏腹に、町　　 は開設後数十年で姿を消した。（千年町駅前通り跡）

　その一方で、旧炭鉱関連地域の荒廃ぶりは各所目を覆うばかりである。これは狭い谷のなか、谷奥や傾斜地帯にまで、炭鉱がつくられたり炭住がびっしりと立ち並んだ裏返しでもあるのだが、この大夕張付近はそのもっとも顕著な例といえる。ダムによる水没という決定的要因があったにせよ、映画館や歓楽街があったほどの街がそっくり消えたのを目の当たりにすると、言葉にできないほどのショックを受ける。

　私は昭和61年に夕張を訪問したことがある。この時期は、あの忌まわしき夕張新鉱の大事故の後、ますます石炭産業が衰退の一途を辿っていた時であるのだが、それでもこの大夕張鉄道は最後の活躍を見せていたし、石勝線（旧夕張線、この呼び名の方がしっくりくるなあ）の運炭列車は最盛期よりはずいぶん減っていたとはいえ、まだまだ活気を感じさせていた。ただ、そんな輸送量の減少に輪をかけるようにして、ダンプカーによる石炭輸送が目についたのも記憶に残っている。

　それ以来、約10年ぶりに再訪したが、やはり炭鉱（ヤマ）の灯が完全に消えた夕張というのは、旧い人間には寂しい限りである。しかし、道央自動車道がこのほど至近に完成して、新夕張インターチェンジから札幌まで、クルマによってもかなり便利になった。旧夕張駅跡に開設された石炭資料館など、過去の遺産を忘れずに歩み続ける新しい夕張がますます発展することを、遙か遠くから祈るばかりである。