この軌道は、昭和２年から実施された北海道第二期拓殖計画の下で、国費によって敷設された殖民軌道がルーツである。昭和４年に小頓別〜上幌別六線（のちの歌登）18.8キロを開業したのに始まり、翌年にはオホーツク沿岸の枝幸まで延伸、さらに８年には志美宇丹までの幌別線、10年には本幌別までの本幌別線という各支線が次々に開業し、総延長57キロを超す大軌道網が築き上げられた。

　殖民軌道とは、鉄道省の監督下におかれる通常の鉄軌道とは異なり、開拓者の入植を促進し、かつ入植者の利便を図るため、内務省（昭和23年以降は農水省）の費用で、北海道庁みずからが建設した軌道をさす。湿地帯が多くて、道路の建設が困難であった道東と道北を中心に、数多くが敷設された事実が示すように、まさに道路代わりの軌道であった。そのために、馬力に頼るなど簡易的なものが多く、そのほとんどは時刻表に掲載されなかった。しかし、当軌道は開通当初から大型時刻表に掲載されていたといった点では、別格とも言える存在であったといえる。

　この軌道も当初の動力は馬力であったものの、輸送量の増大に応じて昭和８年、本線格の枝幸線にガソリンカーを導入している。ただ、支線の近代化は遅く、本幌別線は昭和25年の廃止まで、さらに幌別線に至っては、昭和41年まで（休止期間はあったが）馬力による牽引のままであったらしい。

　戦後、軌道の実質的な運営は村に任されるようになったが、木材輸送を中心とした軌道の全盛期はこのころまでで、以後は道路の整備とともに衰退していくこととなる。昭和25年には、前述の本幌別線に加え、戦時休止されていた興浜北線が再開通して輸送量が減じた歌登〜枝幸港間も廃止となっている。

　運営が苦しくなるなか、冬季の除雪などに沿線住民の手を借りながら細々と運行を続け、昭和37年の町政施行に伴って歌登町営軌道となった。このころ、ディーゼル機関車を導入するなどしているが、すでに軌道は競争力を失っていた。そのため、昭和40年に延伸区間が着工され、志美宇丹と歌登を通過する予定であった国鉄美幸線に将来を託す形で、昭和43年12月に幌別線を、そして歌登線も昭和45年11月に運休、いずれも翌年に廃止された。

　美幸線（美深〜仁宇府〜志美宇丹〜歌登〜枝幸）は、開業区間（美深〜仁宇府）が日本一の赤字ローカル線となり、当時の美深町長がこれを逆手にとって銀座で乗車券を売るなどして、線の名前こそ有名になったものの、沿線は人口希薄地帯であり、全体計画自体にかなりの無理があった。都市間輸送の性格も乏しいがために、通過旅客もそれほど期待できず、開通しても採算性に問題があるために、70パーセントというかなりの進捗率をみたまま、昭和55年、工事は凍結された。そして、無人地帯を中心として、線形の良い、堂々とした路盤がかなりの区間に遺される結果となった。

　（以上に示した年月等に関しては、資料によってかなり異なっている。ここでは歌登町史に書かれていることを基としたことを付け加えておきます）

　起点の小頓別は、天北線までもが廃止されて10余年経ち、駅跡は一部がバスターミナルに使われているが、歌登村営軌道によって運ばれた木材やチップの積み替えをした名残なのか、広い構内跡が空き地となっている。ここから、頓別川に沿って左に大きくターンしていた天北線と分かれ、東方への短い谷へと線路を延ばしていたのがこの軌道である。

小頓別から出てすぐの所に残る頓別川を渡っ　　 ていた橋梁跡（Ａ地点）。写真では見えないが、　 この右方に旧国道を跨いでいた橋跡がある。

　小頓別を出ていきなりではあるが、頓別川と交差する地点で、朱色が色褪せてはいるものの、軌道にしては立派な規模のガーダー橋が残っている（Ａ地点）。

　さらに川の東岸にも小さな橋梁跡が連続しているが、こちらの方は旧国道を跨いでいた橋の跡である。この橋は、主要道を越えていたとは信じられないほど、最低地上高も低いし、橋長もかなり短い。今でこそ、２車線でかつ排雪スペースのある立派な道路が全道にわたって網羅されているが、以前は主要道でもこの橋で越えられるほどの規模でしかなかったことを物語る。逆に、道路がこのように整備されては、旧態依然のままである鉄道の威光が薄れるのは、やむを得ないとも思える。 　いずれにしても、起点を出ていきなりの、早速のインパクトのある遺物の出現で、幸先のよいスタートであるが、さらに続いて我々の目を奪う痕跡が目の前に現れる。

　それは、軌道跡を築堤で踏み越える道道12号線から見ると、道道が峠に登りはじめるあたりの右脇に見える、毛登別（けとべつ）トンネル跡である。全長396メートルのこの曲線トンネルは、路線改良のため戦中から戦後にかけて工事され、昭和23年に開通したこの軌道唯一のトンネルであった。

　このトンネルの開通により、それまでの急勾配に悩まされた峠越えが解消されただけでなく、距離も2.6キロも（！）短縮されたというから、かの宮脇俊三氏が仰られたように、この軌道にとっては丹那トンネルのごとき重要なトンネルであった。

　そうなると逆に、トンネル開通まではいったいどのルートで峠越えをしていたのか、興味がそそられるところであるが、残念ながら当該ルートの軌道が記載された地形図が、いくら探しても見あたらない。毛登別トンネルや現在の道道が越えている峠より北側を辿っていたのは間違いないが、それにしても通常ならそんなに距離は食わないはずだし、謎である。いずれにしても、この山越えの軌道跡は、完全に自然の中に没し、これから先、私たちが目の当たりにすることは、まずないであろう。

　ところで、このトンネルの開通を喜んだのは軌道関係者だけでなかったようで、付近の住民の人々にとっても、ヒグマの出る峠越えの山道を避けて、安全に歩けるルートができたと喜ばれていたらしい。

　そんな毛登別トンネルは、私の探訪当時、工事の手が入って、小頓別口がブルーシートで覆われていたのが残念であった。しかし一方の歌登口は、峠を越えて下り始めた道道のＢ地点から、右側の谷へ下っていく人道を進むと辿り着くことができる。

　トンネル口付近は、自然に還る形で湿地帯となっているが、ご丁寧にも枕木とおぼしき材木が程よい間隔で置かれてあって、それほど足元を濡らさずにトンネルに近づくことができるようになっている。枕木とおぼしきと言ったが、実際犬釘の抜けた跡が、それも762ミリ軌間であるので、軌道で使われていたものであると思われる。

　こちらのトンネル口は、坑口こそコンクリートで塞がれているが、じっくりと観察することができる。不思議なのは、トンネル口上部、要石の場所に十字架状の彫り込みがあることである。これは、シートがかけられているために見えなかった小頓別口にもあるというが、国営〜村営〜町営になった軌道には、民営鉄道のような社紋のたぐいはなかったはずで、このあたりの事情を知らない私にとっては、なんとも不気味な印に見える。

　起点を出ていきなりの分水嶺越えをした後は、毛登別川系の川が開いた、老年期の山岳地帯特有の子広い谷を、オホーツク海の方向へと下ってゆく。ただ、軌道敷の跡は熊笹に覆われているうえに、道道の旧道が軌道に並行していたため、小高いところを走る現在の道道から見下ろすと、それらしき跡があってもはたして軌道のものなのか、それとも旧道のものなのか、判然としない。

　未利用地である一帯を過ぎると、ようやく数軒の家がある集落が見えてくる。ここに吉田の駅があったというが、もともとプラットホーム自体、あったかどうか分からないほどの軌道の停留所の跡はない。さらに、このあたりからは周辺に牧草地が開けるようになって、軌道跡はまったく消え失せてしまい、いくら目を凝らしても分からない。それは毛登別の駅跡についても同様である。