福知山と宮津を結ぶ鉄道の計画は古くから持ち上がっていたが、官設の鉄道でという請願は進展しなかったため、民間の手で建設されることとなった。当初は、現在の北近畿タンゴ鉄道宮福線のルートに近い形で福知山と宮津を直結したかったようだが、これには長大トンネルを掘る必要があったため、由良川左岸をそのまま川に沿って下り、丸八江村で官鉄（現北近畿タンゴ鉄道宮津線）に接続するという形で、福知山と宮津と結ぶ予定であった。

　しかし、その頃まだ未開通だった官鉄は、由良川のどの地点で架橋するかが未定であったり、大江町より由良川下流域は、舞鶴要塞地帯としてお上の許可がないと測量ができなかったりしたので、とりあえず途中の河守までが建設され、大正12年に運行が開始された。

　一方、その翌年に宮津まで開通した官鉄は、結局由良川右岸を河口まで下ってから架橋した。そのため、北丹鉄道も由良川河口まで伸長する申請をしたが、恐慌の影響もあって資金難となり、伸長線の建設を断念、当初の目的とは裏腹に、行き止まり線のまま運行を続けることとなった。

　この鉄道が最も輝いていたのは、太平洋戦争中であった。軍需物資として、下天津付近の由良川で採取した砂利輸送や、沿線鉱山から産出される鉱石の輸送量が増え、昭和19年には中古ながら大型のＳＬ（といっても全長10ｍに満たなかったが）を購入したほどであった。

　戦後、地元自治体が中心となって、宮津に抜ける鉄道建設の機運が再び高まった。今度は、いったん幻に終わった長大トンネルによって宮津まで直結するルートを想定したため、膨大な資金が必要であった。ということは、私鉄によってでは到底建設不能であるため、北丹鉄道を国鉄に編入したうえで、河守〜宮津間を国鉄新線として開業することをねらっていた。

　この運動が功を奏し、昭和28年に宮津〜河守間が宮守線という名の建設予定線となり、昭和41年、鉄建公団によって新線の工事が開始された。ただ、肝心の北丹鉄道は危機的状況に陥っており、国鉄による買収、あるいは補償を待つがために、細々と運行を続けているという状態であった。

　昭和44年に、沿線の河守鉱山（主として銅を産出）が閉山になって貨物輸送が激減したのが引き金となり、昭和46年、副業のバス事業ごと運行が休止されてしまった。書類上は休止ではあったが実質廃止であり、実際それ以降列車が走ることはなかったのだが、いったん休止扱いとしたのは、建設中の宮守線との兼ね合いがあったのは明らかである。そして、河守〜福知山間が建設予定線に編入されるめどが付いた昭和49年に廃止となり、会社は正式に解散した。

　翌50年、河守〜福知山間は宮福線としてめでたく建設予定線となり、54年にこの区間の工事が追加されたが、その翌年、国鉄の財政悪化を受け、着工率95％で工事凍結となってしまった。この再三にわたるピンチも、昭和57年に設立された第三セクター（現北近畿タンゴ鉄道）での運営が決まったため、工事が再開され、昭和63年、地元の人々が70年間にわたって描き続けた夢が実現したのである。その後宮福線は電化され、特急が行き交う線となり、現在に至っている。

　北丹鉄道の福知山駅は、ＪＲ駅の１番ホームの豊岡方を延長する形でホームが設けられ、機廻し線を含めて４線ほどの線路があった。

　この跡は、北丹の生まれ変わりともいえる北近畿タンゴ鉄道の駅となっているが、現在福知山駅が北近畿タンゴ鉄道を含め高架化工事中で、これが完成するとこのあたりはすべてリセットされることになる。ただ現在は、北丹の駅跡のすぐ西側にある、西川という小川を渡っていた橋台が、北近畿タンゴ鉄道の線路の北側にひっそりと残っている。

　そして、北丹の線路は、現在の北近畿タンゴ鉄道宮福線とは全く違ったルートを辿っていた。大きく右カーブを描きながら、市街地の中へと分け入っていたのである。

　山陰本線と分かれて右カーブをし始めていたあたりの痕跡は失われているものの、そのすぐ先からの線路跡は、現在でも道路として残っている。それだけでなく、市街地図を開くと一目瞭然であるが、西本町と篠尾新町の町界としても、廃線跡は残存している。総じて東西−南北方向の碁盤の目状に走っている市街地の道が、この付近だけ乱されているのが面白いが、途中小さな川の手前で、廃線跡をなぞった道路はプイとよそを向いて、痕跡は消え去ってしまう。

　しかし、その延長線上にある昭和小学校の北西角をえぐるように進んでいた線路は、小学校の裏あたりに再び廃線跡に沿う道を残すと、ほどなく小さな公園に行き着く。「北丹鉄道本社跡」の石碑が建っているこの場所こそが、福知山西駅跡である。

ホームの一部が残る福知山西駅跡には、　 福知山機関区所属だった国鉄のＳＬが鎮座　　 していた。さらに以前はＳＬの右側に北丹の　 車両が並んでいたという（平成８年４月撮影）

　ここは、木造２階建ての駅舎兼本社社屋のほか、車庫も置かれていた北丹鉄道の拠点駅であり、車両も間合いが長いときには、福知山からここまで帰ってきて休んでいた。もっとも、１面１線のプラットホームと機廻し線、そして車庫が２線だけと、もともとこじんまりとしていたのに、晩年にはさらに車庫線の片方が撤去され、車庫の屋根の下に鉄道とバスが仲良く車体を並べていたほどの、最小規模の拠点であった。

　北丹の廃止後、なぜか北丹とは無関係な国鉄のＳＬが駅跡に持ち込まれ、しかも横に並べられた北丹の廃車両３両ほどを尻目に、このＳＬだけには屋根が付けられていた。雨ざらしのため痛んだのがたたったのか、その後、「本家」である北丹の車両は撤去されて、国鉄のＳＬのみが残るという、まことに奇妙な経過をたどったが、そのＳＬも平成11年に他場所に移設された。現在は、ＳＬのための屋根も撤去されて、ホームとレール（これは廃線後、敷き直された可能性が強いが）が記念碑と共にひっそりと残る、むしろ以前より好ましい状態になっている。

　この福知山西駅関係の備品は、「福知山鉄道館ポッポランド」（Ｈ地点、詳しくは後述）に意外なほど多く収蔵されている。蛇足ながら、公園に保存されていた国鉄のＳＬの移設先も「福知山鉄道館ポッポランド２号館」である。

　福知山西駅跡の先も、少しの間は線路跡が道路として残っているが、やがて区画整理が大々的に行われている地帯に突入する。しかし、もう由良川のそばであり、ここからが、由良川の河川敷を走っていた、この鉄道の名物区間となっていた。よそ者からみると簡単に名物という表現になってしまうが、実際は由良川が増水するごとに、線路はたびたび水没し、そのためもあってか軌道敷もかなり荒れ果ててしまう、まことに厄介な区間であった。

　このあたりは、鉄道廃止後に開始された由良川治水事業によって、線路跡付近に強固な堤防が築かれ、しかもその西側の河川敷だった一帯が、農地や住宅地に大改修されている。そのため、河川敷にか細い軌道を敷いていた北丹鉄道の痕跡など、微塵も感じられないが、当時の由良川の範囲は地図でも示している線路跡のラインの西側の道路であることで、北丹の線路がいかなるところに敷かれていたかが、わかろうかというものである。

道路化される前には、このような路盤跡がはっきり　　 と残されていた（平成８年４月、Ｂ地点にて撮影）

　下川駅跡手前のＡ地点からは、上天津駅跡の先の由良川沿いに至るまでの約２キロ弱の長きにわたり、つい最近まで、鉄道跡の割には低い路盤が頻繁に顔を覗かせていた。ただ、誠に残念ながら、北丹鉄道廃止から４半世紀近く経った平成10年になって、線路跡をほとんどそのままなぞった新しい道路に生まれ変わってしまった。

　それまでは、廃止後相当経っても線路敷がそのまま残されているのは貴重だなあと思っていたが、北丹鉄道のすべての資産は、廃止→会社解散時に福知山市開発公社に売却されていたことや、東側に並行していた道路がその交通量の割には拡幅もされず、カーブが多いままであったことから考えると、予想できない結末でもなかったけれど・・・。

　この廃線敷の道路化により、下川駅跡は道路に埋もれ、そのために丹後海陸交通の下川バス停が、旧道から本来の駅跡ズバリの地点に戻っている。ここは北丹鉄道唯一の増設駅で、自分たちの手で３ヶ月かけてホームを築いた地元住民の熱い思いを受けて開設された歴史を秘めている。

　また、次の上天津駅跡も道路の下敷きになっている。ここは、駅前にあたるところの地勢にそれらしい名残がまるでないことから、うっかりしていると見過ごしてしまうが、今回の道路化以前から、駅跡の雰囲気はあまり感じられなかった。