福知山線は現在では大阪のベッドタウンの通勤・通学路線になっているが、スタートは伊丹の酒造業者らの手によって明治24年に尼ヶ崎（のちの尼崎港）〜伊丹間を開業した馬車鉄道であった。この馬車鉄道は官鉄（東海道線）と交わるところでは官鉄より線路を3.8cm（１インチ半）高く敷いて、馬車の車輪が官鉄のレールを直接踏まないようにして平面交差していたという。

　しかし馬車は経費がかかるため採算が悪く、しかも増加する貨客をさばききれなくなったため、開業２年後に摂津鉄道に引き継がれ、その摂津鉄道は尼ケ崎〜池田間を開業した。このとき馬車鉄道から蒸機鉄道になったために、「まともな鉄道」が官鉄のレールを踏み越えることは許されず、後に築堤が築かれて立体交差化されるまでは、乗客は官鉄の南北につくられた停車場間を歩いて横断した。

　さらに明治30年には阪鶴鉄道がこれを譲り受け、762mm軌間を1067mmに改軌して、現在の国道176号線の呉服橋西詰付近にあった池田駅の位置を変更し（のちの川西池田）、北へ向けて路線を延ばし始めた。阪鶴鉄道はその名の通り大阪〜舞鶴間を結ぶことを目指していたが、ライバルの京都鉄道会社（京都〜綾部〜舞鶴間等を出願）に認可が下りたため、阪鶴には福知山までしか認可が下りなかった。そのため明治32年に福知山までを開通させたが、途中の有馬口（現生瀬）〜道場間は難工事であったため建設資金が欠乏し、三田までで路線の建設を打ち切る話が出たほどであった。

　一方、「阪鶴」の「阪」の方、神崎（現尼崎）〜大阪間は、官線と平行しているためにこれも認可が下りなかった。そこで阪鶴鉄道は大阪への乗り入れを果たすべく、明治31年に塚口から官線の神崎に接続した。 　さらに、京都鉄道の建設が資金難のため遅れ、明治32年にようやく園部まで開通した状態であるのに目を付けた阪鶴鉄道は、福知山〜舞鶴間を再出願した。しかし、舞鶴までの鉄道は軍事的要請もあり官営で建設するとして、またもや政府はこれを認可せず、明治37年末に完成した。阪鶴鉄道はこれを借り受けることによって、設立以来の夢であった大阪〜舞鶴間の直通を果たしたのである。さらにこの会社は海運業をも兼営し、舞鶴〜境間や、舞鶴〜小浜間の航路を開設、国有後も国鉄に引き継がれ、山陰線全通までの日本海の海運に貢献したという。

　このように意欲的な経営をしていた阪鶴鉄道であったが、明治39年公布の鉄道国有法により、翌年全線が国に買収された。半ば強制的な国有化であったが、その一方で鉄道を奪い取られた阪鶴の首脳陣は、のちに現在の阪急電車の前身を設立することになる。実はこれにも紆余曲折のドラマがあるのだが、論旨からはずれるのでここでは略する。ちなみに阪急創始者の小林一三は、阪鶴では監査役であった。

　東海道線に接続した時点で、起点駅から実質的には盲腸線の終点になりさがった尼ケ崎駅は、当時の尼崎の街の中心部にあったものの、利用客は少なかった。阪鶴時代の明治34年には尼崎支線の旅客取り扱いを廃止し、この状態は国有化後の明治44年まで続くほどであった。そのためか終戦後の昭和24年、神崎駅に「尼崎」の名を明け渡し、尼崎港に改称した。尼崎港線の旅客列車は戦前から戦中にかけての全盛時でも１日10往復程度、のちには１日３往復程度しかなかったが、福知山線の生い立ちを主張するかのように、廃止直前を除いて列車は川西池田〜尼崎港間の運転をしていた。

廃止が間近に迫った夜の旧武田尾駅舎。　　 駅の移転を知らせる看板がみえる（昭和61年）

　その一方で、貨物のほうはまずまずの輸送量があり、廃止数年前の段階でも尼崎港駅は大阪鉄道管理局管内で取扱量においても貨物収入においてもベストテン圏内をキープするほどであった。しかし、全体的には近代化の波に乗り遅れ、複線電化の道を突き進む”本線”に対して、福知山線の発祥の地であったこの区間は昭和56年に旅客、そして昭和59年に貨物の取り扱いを打ち切り、ひっそりと廃止された。

　また沿線の発展による旅客の増加とともに複線電化の要求が高まったが、生瀬〜道場間は武庫川のえぐった渓谷に沿って線路が敷かれていたために、腹付け線増することは困難であった。そのため、巨費を投じて長大トンネルを主とする別線をつくって複線電化することになり、昭和61年に新線に切り替えられた。

　これはちょうど山陰本線の保津峡付近の複線電化と状況が似ているが、こちらの旧線はしばらく放置されたのちに、嵯峨野観光鉄道のトロッコ列車が走るようになり、今でも車窓から渓谷美を楽しむことができる、人気スポットとなった。一方の福知山線の旧線の方は、生瀬〜武田尾間が、いつのまにか渓谷美が楽しめる関西では超メジャーなハイキングコースになっており、休日にはかなりの人出で賑わっている。

　生瀬駅のすぐ北側の、敷地が一段低くなったところにビニールハウスがあるが、そこが単線時代の対向式のホームがあったところである。いきなり話はそれるが、戦前の時刻表を見ると、生瀬駅には隣の宝塚駅にもない駅弁マークや洗面所マークの記載が見られる。開設当時の有馬口という名前からしても、有馬温泉への表玄関として、栄えていたのかもしれない。

　さて、単線時代の生瀬駅跡地から西へまっすぐ進むと、小さい橋梁の跡から城山トンネル跡、すぐに太多田川を渡って次は当田トンネル跡と、いきなり垂涎ものの痕跡が連続するが、残念ながらこの付近に立ち入ることはできない。余談ながら、当田トンネル跡の東口は、かの阪神大震災の時に脇の崖が崩壊したが、幸いにもトンネル入り口は破壊されることなく復旧されている。

　最初に廃線跡に立ち入ることができるのはＡ地点で、ＪＲによる小さな注意書きの看板が立っている。ただ、ここはかなり荒廃が進んでいるので、中国道高架手前のマンション取り付け道路（Ｂ地点・ここにもＪＲの注意書きがある）から進入するのがよい。

　なお、廃線敷に踏み込んでから生瀬方向に逆行すると、Ａ地点を越えて、さらに当田トンネルの西口まで行くことができる。武庫川を少し高台から望む景色はまずまずであるが、これからこういう景色はいくらでも出てくるので、特に立ち寄る必要はないかもしれない。

　Ｂ地点から国道176号線をくぐって北上すると、のどかな田んぼの横を進んだ後、やがて武庫川の渓谷に沿うようになる。この付近は、線路も枕木も砂利も撤去されて整地されているものの、右に拡がる渓谷美に飽きることはない。

　やがて左側に速度制限の標識が残されているのを過ぎると、北山第一トンネルがぱっくり口を開けているのが見えてくる。注意してみるとトンネルを通らずにこのまま直進できる道もあるがこれは廃線の廃線、つまり当初はここを通っていたのだが路線改良で廃止された区間である。どちらの道を通ってもトンネルの出口で合流する。

　ちなみに武田尾付近は明治32年という古い時代に完成した区間なので、開通時に完成したトンネルや切通しは、歴史を感じさせる細かい煉瓦をあしらっているものが多いが、このトンネルは前述の理由で大正末期頃に完成したため、つくりが若干ほかと異なる。

このような趣のあるトンネルが連続する　　 （北山第二トンネル福知山口）

　最初にくぐるトンネルの割には、いきなり全長300メートルを越える長さに驚きながらしばらく進むと、ようやく枕木と砂利が顔を出すようになり、廃線後の趣は深くなってくる。次に現れる北山第二トンネルが、全長413メートルとこの区間の最長トンネルであるが、このトンネルポータルには４番と番号がふってある。

　これは、福知山線の起点である、尼崎からのトンネル通し番号であるが、実は先ほどの北山第一トンネルも同じ４番であった。生瀬から数えてみると北山第一トンネルは３番目、そして第二トンネルは４番目であるので、第一トンネルの番号が間違っていると思うかもしれない。

　これは、川西池田〜中山寺間に天神川という天井川の下をくぐるトンネルがあったのに起因する。このトンネルは昭和55年の塚口〜宝塚間複線化完成時に廃止となり、通し番号はひとつ変わったのだが、その新旧がいりまじってこういう状態になっている。

　人家ひとつなく、川のせせらぎだけが聞こえる深い谷の中、カーブした溝滝尾トンネルをくぐると、突然目の前の視界がパッと開け、武庫川第２橋梁に飛び出る。赤いトラスは昭和46年以来塗装が施されていないようなので、色褪せてしまっているが、これまでの中で一番変化のある風景である。

　この橋を越えると廃線跡は武庫川左岸を進むことになる。そして息つく暇もなく、また長いトンネルに入る。

　このトンネルを抜けると、渓谷の表情は途端になごやかになる。この付近は緩やかな左カーブを描く何の変哲もない廃線跡に見えるが、この場所こそが水上勉の「櫻守」（新潮文庫所収）の舞台である。これは桜学者笹部新太郎氏(1887〜1978)をモデルにした小説である。笹部氏は山桜をこよなく愛し、各地の桜の植樹にも尽力された方で、この付近に広大な桜の演習林を持っていたが、道路がないので自ら貨物列車を貸し切り、この付近に止めて苗木を運んで植えたりもしたという。

　笹部氏が亡くなって久しいため、演習林が荒れてきたことに地元の宝塚市が危機感を覚え、桜山の維持・発展のため予算を付けていたのだが、先の阪神大震災の影響で整備が延期されていた。しかし、平成11年４月に整備が完了し、桜の園「亦楽（えきらく）山荘」としてオープンした。長尾山第二トンネルの手前に小さな橋梁があるが、その斜め手前の大峰山に抜ける道が、この桜の園にあがる道である。（Ｃ地点。このトンネル付近の話は小説にたびたび出てくる）

　短いトンネルを２本越えるあたりから、彼方に武田尾の集落が見えてくるようになる。やがて道路と川をまたぐ橋梁があり、下をくぐった道路が左から合流して舗装道路になる。緩やかに右カーブしたこの場所こそが武田尾駅跡で、武庫川を渡る橋のたもとに桜の古木が残っているが、その木の生瀬方に駅舎があり、構内踏切を渡って道場方向にカーブした島式ホームがあった。そして送水管がまたいでいるところが駅の端であった。

カーブしていた武田尾駅構内跡は２車線の道路になった

送水管が跨ぐあたりが端であり、転轍器があった

　高架になって廃線跡と直交している現武田尾駅の先も廃線跡が続いているが、これは少しだけたどることができる。道をこのまま進むと草山トンネルがあるが、現在はこの中を20メートルほど入って落石覆いのすきまから外に出るようになっている。外に出た後、紅葉館という旅館の斜め上にあがっていく道をずっと進んでいくと、やがて左側に奇妙な石積みがある。これが草山トンネルの西口の上にあった落石よけで、ここを下りると柵でふさがれたトンネル出口がある（Ｄ地点）。現役当時はこのトンネルからすぐ武庫川を渡り、大茂山トンネルに進入していたが、今では橋梁は撤去され、川の対岸にぽっかりとトンネルが口を開けているのが見える。

　このように、武田尾〜道場間は、ハイキングコースとなった生瀬〜武田尾間とはうって変わって橋梁は撤去され、道路と接するところは柵がなされていて人が踏み込めないために、草や木が生い茂り、自然に還りつつある。