この路線は、現在の肥薩線が鹿児島本線と呼ばれていた頃に、伊佐盆地（大口・山野地区）周辺の農産物や、木材、あるいは金鉱石を運ぶ目的で建設された山野軽便線に端を発する。この山野軽便線は国によって建設され、1067ミリの軌間をもって、大正10年に鹿児島本線（当時）の栗野から山野までを開業したが、翌年、さらに山野と水俣を結ぶ区間が予定線に組み込まれた。

　これを受けて、山野と水俣の双方から鉄路は延伸し、最後に県境越えの区間が残された。この急勾配の難所を、ループ線や全長1236メートルの久木野トンネルをはじめとする、５本のトンネルを設けるなどの難工事の末に克服して、久木野〜薩摩布計間が開通、それまで山野西線、山野東線といわれた線路は、山野線という名のもとに全通した。

　ちなみに開通日は昭和12年12月12日という12づくしの日で、薩摩大口で接続する宮之城線もこの日に全通しており、鹿児島県西北部の鉄道網が完成した記念すべき日となった。

　昭和30年代後半からは、１日１往復の準急からくに（のちに急行に格上げ）が単行気動車ながら設定されていたが、40年代はじめには快速列車化され、さらにその快速もほどなく消えたほど、全線通しの需要には乏しいものがあった。薩摩大口を中心とした流動は、そこそこまとまったものがあったが、峠越えであり、かつ県境を越える久木野〜薩摩布計間の輸送密度は、昭和54年度で300人あまりと、ほかに比べてもかなりへこんでいた。

大川ループ跡には今でもレールが残る

　これは、山野線の中心都市である鹿児島県大口市と熊本県水俣市の間に、もともと生活圏としてのつながりがほとんどなかったからで、最近流行りの言い方で言うと、山野線のルート選定のビジネスモデル自体に多少の無理があった。もちろん、山野線が通じたおかげで生まれた越境交流もあるにはあったが、もともとつながりの希薄な地域間を結ぶルートでは、よりグローバルな旅客の流動によって優等列車街道にでもならない限り、鉄道路線として適正経営が成立するには無理があった。

　そのためもあって、利用客減少を受けて合理化が進められた末期には、63キロあまりに及ぶ全線のうち、線内の列車行き違い可能駅（イコール駅員配置駅でもあったが）は、久木野、薩摩大口、菱刈のみと、特に久木野〜薩摩大口間で所要時間のかかる厳しい峠越えを抱えていたわりには、大変少なかった。それほど疎な列車の運転密度でも、さして支障がなかったということである。

　一方の貨物輸送については、旅客輸送よりさらに衰退の度合いが激しく、水俣〜薩摩大口間の貨物列車の運行は、昭和30年代後半に早々と廃されている。昭和57年11月には、残る区間の貨物営業もとりやめられ、さらに昭和59年、いわゆる国鉄再建法の第二次廃止対象線区の網にかかってしまった。

　鹿児島鉄道管理局管内には、ほかに大隈・志布志・宮之城の各線が同時に第二次廃止対象路線になったことなどが影響して、地元自治体との協議が長引き、ＪＲ移行まで生きながらえることができたものの、その10ヶ月後の昭和63年１月末限りで廃止、バス転換された。

　水俣駅の山野線用ホームであった３番線からの線路は、駅の門司方にある踏切の手前でぷっつりと途切れている。そして、この踏切の先のＡ地点からは、「日本一長〜い運動場」という名の歩行者・自転車専用道が、鹿児島本線とぴたり並行している。これが、山野線跡である。

　このような都市部の市街地の中を、せっかく２キロも並行しているのだから、国鉄〜ＪＲ九州も、山野線跡を将来の鹿児島本線の複線化用地にでも確保しておけばよかったのにと思うが、現在建設中の九州新幹線の完成の折には、長野、あるいは東北新幹線の延伸部のように、並行在来線はＪＲの手から離れてしまうので、どうでもよかったのであろうか。

　そんなことを思っているうちに、「日本一長〜い運動場」は鹿児島本線から右へと分かれるが、このあたりでコンクリートがまばゆいばかりに白く新しい、巨大な高架が頭上を跨ぐ（Ｂ地点）。これはなんなのだろうと、その水俣方にあるトンネルのあたりを見ると、頂部から架線を吊り下げる構造物が見える。そう、これが件の九州新幹線なのである。私のように、九州から遠く離れて住んでいると、九州新幹線の建設工事がここまで具現していることに驚くが、このあたりの完成予定は平成16年の春、すなわち開業へのカウントダウンはすでに始まっているのである。

　「日本一長〜い運動場」（何度も書くとこちらが恥ずかしくなってしまうが・・）は、この先も深渡瀬駅跡の前後を除いて、久木野の手前のＤ地点まで、全長は13キロにも及ぶ。途中、幾度となく出現する川を渡るところでは、鉄道時代の大小の橋梁跡をそのまま利用しているこの区間のなかで、目立った痕跡を残しているのは、肥後深川の駅跡である。

　ここには、プラットホームの一部や、貨物ホーム跡らしきものが残っている。終戦間近の昭和20年１月改正のダイヤを見ると、戦争が始まったことによってぐっと列車の運行本数が減らされたなか、水俣始発この駅止まりの区間列車の設定が見られる。私がいくつか持っている古い時刻表を見返しても、この駅止まりの列車があったのはこの時期だけのようであるが、晩年はどこにでもあるような無人駅と化していたこの肥後深川駅も、以前はそこそこの利用者があったであろうことがうかがえる。なお、駅跡と旧水俣川橋梁の間のＣ地点には、６キロの距離標も残るなど、付近一帯はいいムードである。

　「日本一長〜い運動場」が終わると、廃線跡は２車線の道路となって、山間の長閑な集落の中にある久木野の駅跡に着く。ここは、保線関係の職員も詰めていた、峠越えを控えたささやかな拠点駅であったが、現在は貨物列車の端に付く車掌車が一両と、腕木信号機を始めとする鉄道遺物が飾られた、南九州に見られる典型的な駅跡のひとつとなっている。