ＪＲ和歌山線は、関西圏の鉄道の中でも冷や飯を食らうような形で、近代化や設備更新も遅く、まったく影の薄いローカル線と化しているが、実は驚くほど早い時期に敷設された鉄道である。和歌山に最初に乗り入れた鉄道も、大阪からのものではなく、意外にもこの和歌山線であった。このあたりの経緯については、大変複雑ながらも面白いものがあるので、話は少し細かくなってしまうがここに記述しよう。

　現在の関西線の一部であるＪＲ難波〜奈良間を持っていた大阪鉄道が、明治24年に王寺〜高田〜桜井間を開業したのが、和歌山線の始まりである。そして明治29年、この大阪鉄道の高田に接続する形で、南和鉄道により高田〜葛（現吉野口）間、葛〜二見（のちの川端）間が相次いで開業され、古くからの街道交通の要衝であり、かつ周辺地域の中心地として栄えていた五条に鉄道が通じた。うち五条〜二見間は、主に吉野郡の山間から搬出される木材の輸送を主目的とした貨物線であった。

----- 和歌山付近の鉄道の変化 ----- 和歌山線に関連したもののみ示す 現紀和駅の凋落の過程でもある

右に続く

　さらに明治31年、五条と和歌山を結ぶために紀和鉄道が設立され、南和鉄道の五条〜二見間に設けた分岐点から西へと線路を延ばし始めた。五条〜分岐点間を南和鉄道に乗り入れする形で、同年に五条〜橋本間が開業し、相次ぐ部分開業を重ねながら、33年、船戸〜岩出間に架けられた紀ノ川橋梁の完成をもって、紀和鉄道は五条〜和歌山（現在の和歌山ではなく、現紀和。ここではこの和歌山を茶字で表現することとする）間を全通させた。そして、35年には南和鉄道との分岐点を駅に昇格させて、ここの名を二見とし、南和鉄道の貨物駅の二見は川端と改称した。

　明治36年になって、ようやく和歌山に大阪からの鉄道が乗り入れてきた。それは現在の南海本線にあたる南海鉄道であるが、実はこの鉄道は紀和鉄道の和歌山乗り入れと同年の明治31年に、すでに紀ノ川の北岸までは達していた。つまり、紀ノ川の架橋に手間取ったとしても、わずか１キロ余りを進むのに５年の歳月を要したことになる。これは和歌山のターミナルの位置に迷った面もあったようで、結局紀ノ川を渡ってから、紀和鉄道の和歌山とは反対の右方向に曲がるルートをとった。そして、より中心街に近い地点に和歌山市という駅を設け、ここを和歌山の玄関としたのである。

　ただ、お互いの連絡のために、南海鉄道の和歌山市と紀和鉄道の和歌山の間に連絡線を建設した。全線のうち南海鉄道側約１キロは南海が、残り0.5キロは紀和鉄道が建設し、この連絡線を通って南海の難波から五条まで直通急行列車が走り、高野山参詣客等を輸送するようになった（この両社の線路の分界点は、のちの紀和鉄道側の国有化以後は国社分界点と呼ばれることとなる）。

　だが同年７月の大雨により紀ノ川が出水し、紀和鉄道は大損害を受けてしまう。もともと経営状態がそれほど芳しくなかったこともあり、とても復旧工事費やその後に向けた災害対策費を出せなかった。そこで、紀和鉄道は南海鉄道に買収を打診し、いったん10月に仮契約を結ぶに至った。ところが、南海が株主総会で条件の修正を決めたため話はこじれ、裁判にまで持ち込まれたが結局買収は不成立に終わった。

　そこで紀和鉄道は反対の東側に目を向け、関西鉄道（名古屋〜大阪間の現関西線で官鉄と張り合ったあの関西鉄道）に話を持ちかけ、翌37年に当初の南海鉄道と同じような条件で買収されることに成功した。そして、すでに関西鉄道に併合されていた大阪鉄道や、のちに吸収合併された南和鉄道が建設した区間とともに、王寺〜和歌山間が和歌山線という一路線となるのである。さらに、明治39年の鉄道国有法の成立を受け、翌40年に国有化された。

　大正５年、和歌山市内から東の方向へ、現在の南海貴志川線にあたる山東軽便鉄道が開通した。この鉄道は、開通翌年には和歌山に近い中ノ島まで線路を延ばした。だが、大正13年の紀勢西線の和歌山乗り入れに先立ち、路線が重複する区間の線路敷を譲ったわけでもないのだろうが、和歌山側のターミナルを紀勢西線の東和歌山に変更している。

　昭和５年には、大阪方面からの２番目の鉄道であり、南海のライバルでもあった阪和電鉄（現阪和線）が、和歌山に乗り入れてくる。この阪和電鉄は当初から紀勢西線との直通を念頭に置いていたため、線形的にスイッチバックとなってしまう和歌山を避けて、紀勢西線の東和歌山に乗り入れたのは、当然の成りゆきであった。

　ただ、さすがに和歌山線との連絡を考慮して、開通２年後に開設した阪和中之島を、和歌山線の交差地点まで約200メートルほど南側に移設したりもした（この時和歌山線側にも紀伊中ノ島が開業）が、いずれにしても、大阪方面と直結する南海・阪和両社が、それぞれ和歌山の両隣の駅をターミナルとしたことにより、和歌山の地位が次第に低下していくことになるのである。

　乗客のニーズにあわせるようにして、昭和36年に和歌山線の田井ノ瀬から紀勢線の東和歌山への連絡線ができ、和歌山線の優等列車をはじめとする一部の列車が、この連絡線を経由して東和歌山に乗り入れるようになった。もっとも当初は貨物線であったため、この連絡線を経由しても、暫くの間は運賃計算は実際は通らない紀伊中ノ島経由によってなされていた。

　駅の利用者数が東和歌山に遠く及ばなくとも、その名の下にこの都市の代表駅の地位を死守していた形の和歌山であったが、このちぐはぐな状態をいつまでも続けるわけにいかなかった。そのため、昭和43年にそれまでの和歌山を紀和に、そして、１ヶ月の認知猶予期間を経て、東和歌山を和歌山に改称した。つまり１ヶ月の間、和歌山という名の駅がこの世になかったことになる。

　余談ながら、旧和歌山が紀和と名付けられたのはなにか因縁めいたものがありそうである。というのは紀和という地名は周辺にはなく、もしかしたら半世紀以上も前にこの駅を開業した紀和鉄道からその名を持ってきた可能性があるのである。もしそうであるとしたら、なかなか小憎いものである。

　和歌山の代表駅の座からすべり落ちた紀和は、列車が全く通らなくなって不要となった紀和〜田井ノ瀬間の開通時からのルートの廃止（昭和49年）によって、単なる中間駅にまで成り下がった。60年にはなんと無人駅化、それとともに鉄道院時代からの由緒ある跨線橋も撤去されて、実質ホーム１本だけの駅となってしまっている。全国的に見ても、これほどまでに地位が堕ちたターミナル駅は珍しい。

　さて、紀和〜和歌山市間の西半分の、南海の所有であった線路であるが、実はいまだに南海のもので、ＪＲがこれを借用している形となっている。南海にとって、非常時以外は全く自社の車両は走っていない（貴志川線は軌間こそ同じであるが、架線電圧が異なっている）が、複雑な歴史の生き証人がいまだに残されている形である。連絡線のＪＲ側は昭和47年に、書類上の所属が和歌山線から紀勢線に変更されているが、三重県の亀山から始まって383キロ余りに及ぶ長旅をしてきた紀勢線が、紀和と和歌山の間の、なんてことはないただの中間点で終わっているというのは面白い。

　さて話が和歌山市内ばかりになってしまった。枝線となった大和二見〜川端間に話を戻すと、川端から吉野索道という会社が、吉野の山間部を結ぶかなり長距離にわたる索道を延ばした。トラック輸送が発達するまでは各種貨物のみならず、生活必需品に至るまで、この索道は吉野地方の物資輸送の大動脈の重責を担っていた。

　大正末期までに道路網が整備されたことにより、索道輸送はいったん衰退の兆しを見せたのだが、昭和の初めに、野迫川村の立里鉱山から産出する鉱石輸送の必要が生じて息を吹き返し、以後索道はもっぱら鉱石輸送の任にあたったという。

　川端駅はこの索道と鉄道の貨物中継駅としての機能はもちろんのこと、各地から集められた木材や吉野川の砂利など様々な物資の発着送に活躍した。興隆期であったと思われる昭和25年９月改正のダイヤグラムを見ると、１日３往復の貨物列車が設定されている。ただ、モータリゼーションの進行に伴う貨物のトラック移行により、川端貨物線は和歌山線の貨物輸送終了の２年前である昭和57年に、ひっそりと姿を消した。