新潟県中西部に位置する小千谷は、三国街道の宿場町、あるいは信濃川や魚野川の舟運の拠点という交通の要衝としての役割に加え、17世紀の中頃からは縮（ちぢみ）の産地としても発展した街である。ところが、明治の世を迎え、この付近に最初に通じた北越鉄道（現信越本線の一部）は、柏崎と長岡を結ぶルートで敷設されたために、小千谷を通らなかった。

　明治41年、小千谷の北方（小粟田原付近）に、陸軍の工兵第13大隊が駐屯した。すると、小千谷と北越鉄道の来迎寺との間の、人やモノの流れが一層顕著となった。

　これに目をつけたのが、長岡で運送業を営んでいた実業家である。彼が中心となって、来迎寺と小千谷を結ぶ鉄道が計画され、明治の末に魚沼鉄道が設立された。そして、本免許申請直前の明治43年、タイミングよく軽便鉄道法が公布されたので、規格が緩やかであるこの法律に基づく軽便鉄道に申請を切り替え、明治44年に新来迎寺〜小千谷間13.1kmが、軌間762ミリで開通した。期せずして、魚沼鉄道は全国の軽便鉄道第１号となったのである。

　一日の便数は、全盛期でも旅客列車が５往復ほどと、決して多くはなかったものの、輸送成績は極めて良好で、中途から政府の補助金に頼らなくなるほどであった。そして、在来区間を1067ミリに改軌したうえで、長岡鉄道（のちの越後交通）の西長岡まで延伸することを計画し、大正７年に免許を取得した。このとき、必要なレールの一部を購入するにまで至ったのだが、結局この権利は長岡鉄道に譲渡し、在来区間の改軌も実現しなかった。もっとも、購入してしまったレールは在来区間の代替えに使用したため、軽便にしては異様に図太いレールが所々に見られたという。

　しかし、魚沼鉄道の隆盛は長くは続かなかった。大正９年に上越北線が部分開通し、小千谷の町から信濃川を挟んだ対岸に東小千谷（現小千谷）駅が開設されたのである。以降、小千谷の人々は長岡や新潟に直通する省線を利用するようになり、魚沼鉄道は途端に閑古鳥が鳴く状態となった。

　もちろん会社としてはこの事態は十分に予期していたことであり、国から補償を得たうえで廃止する心づもりであった。ところが、政治的な駆け引きが複雑に絡み合ったこともあって、国による買収に方針が変更された。そして、大正11年に国有化されたのたが、その必然性がさしてなかったのを表すかのように、こういうケースには珍しく軌間には手が加えられず、実質的に軽便鉄道のままであった。さらに大正14年、第一次世界大戦後の軍縮で、小粟田原の工兵第13連隊が撤退すると、昭和の世を待たずして、大量輸送機関である鉄道としての使命を終えたのも同然となった。

　そんな路線であったから、昭和７年７月15日に終点小千谷が西小千谷に「降格」となり、半月のタイムラグの後、それまで東小千谷であった上越線の駅が小千谷を名乗るようになったのは、ごく自然の成り行きであったし、戦時中に不要不急路線の烙印を押されたのも当然といえた。

　昭和19年に全線のレールが撤去された後、国鉄標準1067ミリ軌間の線路が再敷設されて営業再開にこぎつけたのは、実に昭和29年のことであったから、全国の戦時休止した鉄道の中でも、復活がもっとも遅かった部類に属する。

来迎寺駅に残る魚沼線が使っていたホーム跡

　ただし、この線路の再敷設にあたって、２カ所で旧ルートとは違う形をとった。ひとつは起点である来迎寺付近で、旧線の急カーブを嫌ったのか、東に大きくまわりこんだ。もうひとつは小千谷市街で、旧西小千谷駅のあたりが公共施設用地に転用されたため、やむなく小千谷の市街に入る手前に、新しい西小千谷を置き、ここを終点とした。

　しかし逆の言い方をすると、肝心ともいえるメインルート自体は、勾配に弱い、非力な軽便鉄道の蒸気機関車が辿った、河岸段丘の麓を回り込むような形のままであった。そのころの車両の性能をもってすると、来迎寺と西小千谷をもっと短絡するルートも可能であったはずであるが、新たな用地買収や造成費をかけるのが惜しかったのであろうか、再開通時期の遅さとともに、魚沼線復活は国鉄としてもあまり積極的な投資ではなかったであろうことが想像できる。

　既述のように、戦時休止前からすでに利用が落ち込んでいた魚沼線であるが、復活後も主な旅客は交通弱者たち、それも西小千谷の女子高に通う高校生が大半といっても過言でないほどであった。輸送密度も昭和54年で382人／キロ・日と、全国の国鉄路線の中でも最低レベルであった。

　路線の短さも災いして、いわゆる国鉄再建法の第１次廃止対象の網にかかり、昭和59年に廃止された。北海道の白糠線から始まった国鉄再建法による廃止路線としては、日中線や赤谷線などと並んで全国でも２番目という、あっさりとした終焉であった。

　起点の来迎寺駅には、いわゆる０番線の位置にあった、魚沼線が使っていた行き止まり式の線路跡の雰囲気が、今もそのままに残されている。魚沼線の列車のうち、ここで進行方向を変えて、長岡にまで直通するものは少なかったが、基本的に魚沼線は電化区間にぽつんと取り残されていた非電化線区であったため、列車は早朝・深夜、あるいは昼間の間合いがあいた時には、主に回送扱いで基地である長岡に戻っていた。

　来迎寺駅から駅前に広がる集落の外縁部をなぞるように、大きく回り込んでいた魚沼線の線路跡は、来迎寺駅東側の踏切から、そのまま歩道やセンターラインのある新しい道路となっている。

　一方、軽便鉄道の開業当初に辿っていたルートの跡については、建て込んだ家屋の中に埋もれているように見えるが、じっくり歩いてみると、民家の裏側に庭などとして使われている一連の細長いスペースがあり、ここが軽便時代の線路が通っていたところであるようだ（Ａ地点）。そして、県道23号線と交差してからの線路跡は、住宅が建ち並ぶ市街地の中の一般道路となっている。

　戦後再建線と軽便時代の線路跡が合流し、来迎寺の市街地を出た後は、水田地帯の中をひたすら南下していく。ただ、このあたりの廃線跡は近年、２車線道路としての整備が完成したために、すっかり鉄道跡の雰囲気は失われている。そのため、軽便時代の一時期、それも２年にも満たない間だけれども、停留所が設置されたことのある八島（Ｂ地点）の集落の存在も、気付かずに通り過ぎてしまうほどである。

　線路再敷設後の最初の中間駅であった片貝駅の位置は、軽便鉄道時代に比べ、少し来迎寺方に移動した。ここには、戦時休止の少し前から、来迎寺との間で区間列車が設定されていた。

Ｃ地点から現れる廃線跡の道。高速道路の　 高架をくぐってからは、舗装道となっている

　ここで過去の時刻表をひもといてみると、旅客ダイヤ上でこの駅が全盛だったといえるのは、東海道新幹線が開通した昭和39年頃で、来迎寺〜片貝間４往復に加え、片貝〜西小千谷間の区間列車までもが１往復設定されている（全線通しの列車は４往復）。一方、そのわずか８年後の昭和47年３月の改正ダイヤでは、区間列車がまったく消えて、全線通し４往復のみになっており、魚沼線のダイヤはかなりの変遷をみたことが分かる。（その後、来迎寺〜片貝間の１往復のみ区間運転復活）

　そんな片貝駅の跡は、プラットホームの跡地に小綺麗な郵便局が建つだけで、相変わらず太い道路に変貌した廃線跡に、それらしい趣は感じられないままである。

　話は多少それるが、この小千谷市片貝町は、明治24年にすでに三尺玉（直径90センチ）を打ち上げていた実績があるほどの、日本有数の花火の町（および産地）である。毎年九月に開かれる「片貝まつり」では、一万数千発の花火が打ち上げられるのだが、この祭りのクライマックスを飾るのが、全国的に有名な「四尺玉」である。なんせ直径120センチ、重さ420キロ、使う火薬が80キロにも及ぶ世界最大の花火であるから、毎年祭が終わった一週間後には、もう翌年の玉の制作準備にとりかかるらしい。今日も駅跡の西方にある工場で、一年がかりの作業が進んでいるのであろう。

　さて、片貝駅跡を出てすぐのところで、いままで辿ってきた真新しい道路から、左側へ未舗装の道が分岐している（Ｃ地点）。ここからは、この道が魚沼線の廃線跡となる。廃線跡の味わいを深く残す道は、左にカーブしながら小川を渡って、先のほうに見える越後製菓の工場のたもとの、関越自動車道の高架下まで続く。

　高速道路の高架をくぐると、農免農道小粟田原線という、旧線路敷を拡張した舗装道路となって、廃線跡の雰囲気はいったん薄れる。しかし、軽便時代の一時期に池津駅が置かれていた先の、Ｄ地点のあたりから、はたまた両側を深い木立に囲まれた、鉄道跡の趣を強く残す道となる。

　河岸段丘の外縁部を緩やかに下りきった廃線跡の道は、信濃川沿いに広がる稲作地帯の端っこを進み、やがて右手に採石工場が現れるようになる。高梨駅があったのはこのあたりで、ここも軽便鉄道時代に比べ、戦後の再建時に、来迎寺方へと駅位置が少し移動したようである。

　駅跡の場所には、プラットホームの縁らしき構造物が見えているが、ホームの上面のあたりは工場に付随する道路と化したようで、自動車が駐車されている。しかし、この駅はもともと周りに民家がなく、また主だった道路にも近接していないところにあったため、今こうやって廃線跡を辿っても、今まで私たちが培ってきた（多少大げさであるが）駅跡を探り当てるカンが全く働かない、おおよそ駅があったとは思えないような、きっかけの全くない場所が駅跡となっている。この駅の利用者は、やはり少なかったらしい。

　障害物がなければ、なるたけ直線状であるはずの廃線跡の道は、段丘の麓を丁寧になぞるように、律儀にカーブするため、以前鉄道が選んでいた経路にはあまり見えない。これは、このあたりの線路跡のルートが、軽便鉄道時代のままであった裏返しであるとも言えるのだが、歩いているうちに、自分のいるところは廃線跡からはずれてしまったのではないかという不安にかられるようになる。しかし、Ｅ地点の道路脇に、突如として勾配標がポツンと建っていることにより、それが杞憂であったことがわかる。

　魚沼線が避けた段丘の端にある、小粟田の集落を下りたところに小粟田駅があった。沿革で述べたように、ここは軽便鉄道時代は非常に重要な位置を占めた駅である（当時の駅名は小粟田原）が、歩兵連隊撤収後はまったくひっそりとして、全線のなかで総じて一番利用者が少なかった。

　その駅跡は、全く撤去されており何もない。というより、訪問前まではなにがしかあったのかもしれないが、平成13年11月の訪問当時、ちょうど工事の手が入って地ならしがなされている最中であった。

　小粟田駅跡をでた廃線跡の道は、段丘上をショートカットしてきた県道10号線に寄り添うようになり、いよいよ目的の小千谷市街に近づいてゆく。なお、軽便鉄道時代に、小粟田原と（西）小千谷の間に平沢駅が設けられていたが、再建線では西小千谷駅の至近になったために復活しなかった。ちなみに駅があったのは、Ｆ地点のあたりである。

　小千谷の市街地に入っても、県道の一本東側の道路として、途切れることなく続いた廃線跡は、急に右にカーブする。そして県道と交差した先に、再建線の終着駅であった西小千谷の駅跡がある。

その一部が残る西小千谷駅のプラット　 ホーム跡。一帯は公園化されている

Ｈ地点にある怪しき枕木の山。犬釘の抜け　 た跡を見ると、762ミリ軌間のものである

　ここは、駅舎のあったあたりに城内郵便局が建ってはいるものの、そこから来迎寺方のプラットホームが、そのまま残存している。さらには、駅名標や縦型の駅名表記などの施設類、あるいは魚沼線の沿革や写真を記した看板があり、これらが一体となって、公園として整備・保存されている。

　来迎寺方に、明らかに線路撤去後に再敷設された線路があるのはご愛敬としても、ここに来るまで、鉄道の痕跡が何もかも撤去されて、魚沼線に対する地元の愛着はそれほどなかったのかと、多少寂しい気分にさせられていただけに、素直に嬉しくなる駅跡である。

　さて、魚沼鉄道の開業当初は、小千谷の町に近づくと、大きく左に回り込んで、信濃川の河岸を目指していたはずである。

　このルートは、古地図と現地図、そして現地とを見比べて、ほぼ推定できたものの、これといった決定的な痕跡は見あたらなかった。二の宮川に架けられていた橋梁の跡はカケラもないようだし、その先のＧ地点のあたりもショッピングセンターなどが建って、地勢がすっかり変わっていたのである。

　ただ、これも橋梁跡の見あたらない茶郷川のそばの道路脇に、か細い枕木、それも魚沼鉄道と同じ762ミリ軌間のものが山積みされていた（Ｈ地点）。証拠は全くないのだけれど、これが魚沼軽便鉄道のものであると自分自身を強引に納得させて、思いのほか時間をかけた旧ルートの探訪に区切りをつけることとした。

　軽便鉄道時代の小千谷駅は、信濃川のすぐ脇にあったが、この立地が選ばれたのには、信濃川の水運との連絡が念頭に置かれていたであろうことは容易に想像できるし、実際、上流の水力発電所や上越線の建設資材輸送にも活躍したらしい。駅の跡地が、ＪＲ関係のアパートや東京電力の施設になっていることが、名残といえば名残といえるのかもしれない。

　多少の暴論であることを承知の上でいうと、この魚沼線は国有化されることなく廃止されるのが、輸送成績からいっても、自然な成り行きであったように思える。このような線区が政争の具にされて、国有化され、赤字を垂れ流して、結局後世に生きる私たちの負担を増やしたのは、魚沼線に限らず、全国至るところで見られた、まことにやりきれない図式である。

　もちろん、国鉄の赤字の主因がローカル線だけにあったとは到底思えないし、ましてや魚沼線が与えた影響など、全体から見ると微々たるものでしかなかったのであろうが、気が遠くなるような累積債務額をさらに増やしたことには相違ない。

　もっとも、現在のような採算第一で効率化が求められる前のローカル線紀行は、現実を忘れさせるほど旅情に溢れており、私は幼少の頃からさんざん楽しませてもらったクチであることも、紛れのない事実である。そのため、本末転倒ではあるが、私にはローカル線批判ができるような資格はまったくない。

　そのための罪滅ぼしという訳でもないのだが、今日もタバコを吸って、膨大な国鉄債務返済の一助とさせていただいている。あえて知らない人のために言うと、タバコ一箱あたり10円が、国鉄の遺した債務の返済に回されているのである。もっとも、どうして喫煙者だけが負担するのか、どうも腑に落ちないところもあるのだが・・・。