明治期からの日本の鉄道の大動脈である東海道線の改良において、最も重要視されたのは、線増と並んで勾配の改良であった。このためになされた路線変更では、箱根越えを解消した丹那トンネル（昭和９年完成、旧線は現御殿場線）が有名であるが、ここでは関ヶ原以西の区間について紹介する。

　まずは、関ヶ原から北陸線の長浜へ抜けていたルートである。この区間は明治16年に開業し、１日３往復の列車の運転が始まった。ちなみに、当時はまだまだ日本の鉄道の黎明期であり、この関ヶ原〜長浜間の他には新橋（後の汐留）〜横浜（現桜木町）間、大津（現浜大津）〜馬場（現膳所）〜神戸間、それに柳ヶ瀬トンネル部分を除く長浜〜金ヶ崎（現敦賀港）間しか鉄道がなかった時代である。

　そして長浜からは、太湖汽船という会社が運航する琵琶湖上の航路によって大津（現浜大津）まで西進し、大津から先は再び鉄道で京阪神を目指した。途中に航路が入り、しかもそれを民間会社に委託するという奇妙な形態になったのは、西南の役（明治10年）等の影響による国家財政の貧窮のためともいわれるが、経緯はともかくとして、これが日本で初めての鉄道連絡船であった。また、関ヶ原からの線路が現在の米原ではなく長浜に敷かれたのも実は連絡船の都合で、はじめ予定していた米原付近の琵琶湖が泥深く、船の接岸が困難であったかららしい。

　しかし、鉄道と船舶との乗り換えをつごう２回も要するこのルートは非常に不便な上、濃霧や強風、波浪による遅延や欠航があったため、鉄道の敷設を急ぐこととなった。この時建設線を馬場（現膳所）からそのまま長浜まで延ばすことによって、長浜を東海道線と北陸線の接続駅として大拡張する計画もあったが、「煙で町が汚れる」という反対もあって接続駅は米原に変更され、長浜は北陸の玄関口として大飛躍する千載一遇のチャンスを逃したのである。

　そして明治22年、深谷〜長岡（現近江長岡）〜米原〜馬場間が完成し、ここに新橋〜神戸間605.7kmの東海道線（当時の名称は官設東海道鉄道）が全通した。このとき長浜〜米原間も開通したことにより、不要となった深谷〜長浜間の運転は休止された。その後５年ほどの間、貨物運転のみ再開した時期もあったが、明治32年には正式に廃止となり、線路が撤去された。

　現存する最古の駅舎として有名な旧長浜駅舎は、明治35年1月まで使用されたが、通常と違って駅舎が線路と直角方向に建っているのは、駅舎の北方から進入した敦賀や関ヶ原からの線路が行き止まりになって連絡船との乗換をする、頭端式の駅であったからである。

　米原経由になったことで、結果的には長浜経由よりも短絡された東海道線であったが、関ヶ原〜深谷間には25/1000の急勾配が残っていた。これを緩和し、また複線化を図るために、関ヶ原から柏原経由で長岡に至る線路が敷設され、明治32年に切り替えられて、深谷経由の線路を廃止し、現在の形となった。

　さて、太湖汽船との乗換駅であった大津（現浜大津）からの鉄路は、いったん東進して高さを稼ぎ、馬場で逆方向に向きを変えて、京阪京津線や国道１号線の通っている谷に分け入っていた。そして山科の盆地に出てからは南西に針路をとり、稲荷山の南を回ってから、現在の奈良線のルートで北上して京都に至っていた。つまり、現在の奈良線の京都から稲荷の南方までは、もともと東海道線として敷設されたものであった。この区間の奈良線が、近年施された複線化の前から複線分の用地があったことや、稲荷駅にある照明具保管に使ったランプ小屋が、現存最古の鉄道関連建造物として準鉄道記念物に指定されているのも、この歴史と大いに関係がある。

　明治13年に開通したこの区間の建設は、日本の鉄道史において非常に意義のある要素を多く含んでいた。それは、日本で最初の山岳線建設となったこと、そしてその一環として逢坂山トンネルという初の山岳トンネルを掘削したこと、さらには工事全体を通じて、それまで頼っていた雇外国人の手を借りずに、ほとんど日本人の力だけでやり遂げたことである。

　数々の輝かしい勲章に彩られたこの大津〜京都間のうち、馬場までの区間は明治22年の東海道線全通と共に枝線と化した。残る馬場〜京都間も逢坂山トンネルを含む区間で上り、大谷から山科までは下り、そして山科以降は再び上りという25/1000の急勾配が連続したため、複線化された後も大いに輸送上のネックとなり、路線変更されることになった。新ルートは新逢坂山トンネルと東山トンネルで、大津から京都の間をほぼ一直線に結ぶのに加え、勾配も10/1000に緩和する劇的な改良となるルートで、大正10年に完成、切り替えられて現在に至っている。

　また、これは勾配の改良のためではないものの、大阪を目の前にした吹田付近でも大規模な経路変更があった。明治10年に京都〜大阪間が開業した当時は、吹田から淡路を経由して現在の新淀川右岸に出ていたのだが、これを大正元年頃に、宮原を経由する現在のルートに変更したのである。

　その後、大正10年に十三〜豊津間を開業した北大阪電気鉄道が、建設費を安くあげるために、放置されていた旧東海道線の廃線敷を利用した。これは、そのまま現在の阪急千里線吹田駅付近〜京都線崇禅寺駅付近にあたる。つまりこの区間の阪急の線路は、もとはといえばライバルである東海道線の列車が走っていたルートに敷かれているのである。

　この区間については、関ヶ原市街での痕跡は判然としないものの、その先しばらくの間は、国道365号線が東海道線の廃線跡そのものである。

　あまりに正確に国道にトレースされているのと、単線区間であったこと、そして廃止から１世紀近く経過していることが相まって、国道を辿ってみても鉄道の痕跡はほとんど感じられない。ただ、この道路を歩くと、関ヶ原から深谷にかけての山越え区間における急勾配の連続は、今なお存分に偲ぶことができる。

　伊吹山に連なる険しい山越えを終えたところに、深谷の停車場があった。駅跡の西端付近にあたる国道の大野木交差点では、右へと緩やかにカーブしていく本線の他に、近江長岡駅方面に緩やかに分岐していく、明らかな線路跡の雰囲気を漂わせている県道がある（244号線、Ａ地点）。これは、琵琶湖上の連絡線を廃した明治22年の東海道線全通時に使用開始してから、勾配改良による付け替えによって明治32年に廃止されるまでの、わずか10年という短命に終わった線路跡である。なだらかに下っていく県道を辿ると、近江長岡駅付近の東海道本線に、ゆるやかに合わさっていくのが判る。

深谷駅跡にて。右方奥へと伸びるのが長浜へ　　 向かっていた本線跡、そして左へ降りていく道が、　 近江長岡に向かっていた線路跡のルートである

　さて、関ヶ原〜長浜間には、この深谷の他に、春照と上阪に駅が設定されていた。もっとも、春照は６年間、上阪に至っては１年も営業していなかったこともあってか、いずれも面影はないようである。しかし、このあたりは伊吹山の麓をまっすぐに進む、気持ちの良い道で、鉄道跡の遺物がないことなどはどうでもいいような気分になる。途中には、野一色という美しい名前の交差点もある。

　また蛇足ながら、この途中で、近江長岡から大阪セメント（現住友大阪セメント）伊吹工場へと延びていた専用線を越えていた（Ｂ地点）が、この専用線も平成11年頃６月末に廃線となっている。

　やがて、線路は針路を西へと曲げていたが、その手前のなんてことはないように見える山裾に、この区間唯一の隧道であった龍ヶ鼻トンネルがあった（Ｃ地点）。このトンネルは、長さが60メートル余りという、ごく短いものであったが、廃線跡が道路化された後も、実に昭和43年までの間、その姿をとどめていたというから驚きである。

　残念ながら、国道の拡張工事の際に、トンネルは撤去されてしまったが、現在でもその側壁の一部が崖の擁壁代わりに残されている。これが微妙に反りかえっていることが、トンネルそのものの一部であったことを無言のうちに語りかける、貴重な痕跡である。

　この龍ヶ鼻トンネル跡の先の国道東上坂交差点で、県道37号線が長浜方面へ分岐しているが、ここからはその県道が廃線跡である。しかし、道路拡幅がなされたために、相当太い道幅になっていて、これを免れたＤ地点以外には廃線跡らしい趣はない。それは、長浜の市街地に入ってこの太い道が右に分岐することによって、廃線跡の道が狭くなっても同じであるが、碁盤の目状に道が走る市街地の中を、唯一斜めに突っ切るこの道が廃線跡であることは、誰の目にも明らかである。

　長浜の至近になって、廃線跡の道は消滅してしまうが、そのすぐ裏には北陸本線の線路がある。沿革で触れたように、長浜には線路とは直角方向に風格のある旧駅舎が残っていて、内部は鉄道資料館になっている。頭端式であった当時の長浜駅は、駅舎のすぐ西側が港で、貨客の積み換え、乗り換えに至便な立地であったという。埋め立てが進んだ現在では、とても信じがたい話である。