この路線は、富内までは鵡川沿いを進み、それ以遠は突然鵡川を裏切るかのように、手を結ぶ河川を沙流川に変えていたため、Ｚ形という大変不効率な線形で、路線長も長かった。日高町や振内の人々の交通の流れは当然沙流川沿いに下る方向であるので、富内線の線形は付近の交通の流れとはかなり異なっている。その理由は複雑な伸長過程を辿ることにより明らかになる。

　この線区は、もともと民営の北海道鉱業鉄道が大正11年に室蘭本線の沼ノ端から豊城を経由して旭岡までを開通させたことに始まる。翌年には富内まで開通、さらにその翌年、北海道鉄道と社名変更し、大正15年に開通させた沼ノ端〜苗穂（現千歳線!!）と一貫経営したという、実は大変歴史のある面白い経緯を辿っているのである。ところが戦時中の昭和18年に、千歳線区間と共に鉄道省に買収された。そしてこの国有化直後、鵡川〜豊城間3.6kmが開通し、24.1kmもあった沼ノ端〜豊城間が休止（実質は廃止）となった。

　この鉄道の当初の敷設目的は鵡川上流の地下資源開発および原木輸送であったが、さらに沙流川上流もその範囲に含めようと、昭和33年に富内から日振トンネルによって沙流川流域に出て振内へ、そして昭和39年には日高町まで全通した。また、さらに日高町から占冠を経て根室本線金山に至る狩勝線・紅葉山線の計画もあった。もっとも、これは一部が石勝線となって実現している。

　結局貨物輸送は原木輸送が中心で、旅客輸送のほうは沿線人口がそれほど多くないこともあり、あまりふるわなかった。乗降が目立っていたのは穂別ぐらいで、終点近くの岩知志、日高岩内、日高三岡などはいずれも１日の利用者は数人であったという。

鉄道記念館として残されている振内駅跡。　 変な塗色の客車はライダーハウスである

　面白い経緯を辿っているので前置きが長くなってしまったが、廃線跡については皆さんからのご報告のコーナーにある小川和通さんのレポートに詳しい。もっとも当然のことであるが、現在ではさらに遺物が無くなっている。

　廃線敷そのものはまずまず残っているが、橋梁は撤去、トンネルもコンクリートで入口が固められて、清算事業団による「廃線処理」が完了している印象を受ける。４つ架かっていた沙流川橋梁（うち第四、第三の沙流川橋梁は北海道一、二の高さを誇った規模のもの）もすべて撤去され、残っている遺物は、一部の築堤と小規模なコンクリート製の架道橋程度である。

　そんななか、保存されている駅跡は、富内と振内の２つで、それぞれ鉄道記念館となっている。特に富内駅跡は、あの映画「鉄道員（ぽっぽや）」で使用された鉄道関係備品を貸し出したのだが、映画のスタッフがロケ地もここにすれば良かったと悔やんだと言われるほど、当時のまま美しく残されている。

　また振内の方は、立派な鉄道記念館の建物が建ち、レールが残る構内に旧型客車が２両、ライダーハウスのような形で使われている。ただ、青緑色(!)に塗られた車両の痛みは激しい。そして、たまたまだったのかもしれないが、平日の昼間にもかかわらず記念館にも鍵が掛けられて、人気（ひとけ）は感じられなかった。