道北への鉄道延伸は遅かった。宗谷本線が音威子府にまで達したのは、明治末年のことであった。ここから、宗谷本線は小頓別、中頓別、浜頓別、浅茅野、鬼志別へと部分延伸を繰り返し、大正11年にようやく最果ての町、稚内（現南稚内）にまで達した。

　このルートは、天北線そのものである。つまり天北線は、宗谷本線という名のもとに、幌延・豊富経由の現在の宗谷本線より先に敷設された路線なのである。幌延・豊富経由の方が、距離が短いだけでなく、勾配も緩やかであるにもかかわらず、浜頓別経由のほうが先に建設された背景には、途中の頓別・猿払原野の埋蔵資源開発をはじめとする開拓の可能性があったことに加え、幌延・豊富経由ルートは当時から天塩川の水運が利用可能であったことがある。

　ところが、浜頓別ルート開通のわずか４年後の大正15年に、幌延・豊富経由のルートが、天塩線という名で開通した。先述のように、こちらの方が距離や勾配のうえで分があったため、開通とともに函館〜稚内港間直通の急行は、経路を天塩線経由に変更している。

　さらに昭和５年には、宗谷本線の名は幌延・豊富経由のほうに被せられ、浜頓別経由のルートは北見線と呼ばれるようになった。浜頓別経由は、名実ともに表街道から凋落したのである。さらに昭和36年には、天北線と改称した。

　人口希薄地帯を通る天北線で、浜頓別は沿線随一の規模を誇る中核都市であった。ここから、昭和11年に北見枝幸へ興浜北線が通じた。一方の興浜南線も、名寄本線興部を起点として雄武まで北伸してきており、残る51キロを鉄路で繋げると、北の天北線から南の釧網本線まで、オホーツク縦貫鉄道が実現するといった構想が語られた時期もあった。

　その残区間は、現に昭和40年に着工され、雄武から途中の音標までの21キロの路盤は、トンネル・橋梁を含め完成したほどであったが、結局工事は中断され、開通しなかった。

　総体的に沿線人口が少ないことに加え、道路の整備によるモータリゼーションの進展によって、一日数本の列車に乗車する客は、通学の高校生が主体となっていった。鉄道の唯一の武器とも言えた冬季に強いというイメージも、北海道開発局の除雪体制が充実するにつれ、虚言となっていった。

　鉄道の比重低下は、小石や曲淵から稚内への石炭輸送を行っていたこともある貨物においては、さらに顕著であった。昭和59年２月１日に貨物営業を廃したが、この日は天北線のみならず、宗谷本線や美幸線、興浜北・南線など、名寄以北の道北全ての区間で貨物取扱がなくなるという、鉄道貨物凋落を象徴する日となった。

　こうして除雪用途以外は、いったんディーゼル機関車の姿が消えた天北線であったが、翌60年３月のダイヤ改正で、線内を縦貫する急行「天北」が、アコモデーション改善のために、客車列車化されたのが特筆される。ディーゼル機関車が、ブルーに白帯を巻いた客車６〜４両ほど（しかも当初は運用の関係で下り列車には寝台車が付いていた）を牽引するという、路線存廃が論議されているローカル線とは思えないような華のある列車が、気動車のアコモ向上が完了するまでの３年半にわたって線内を走った。客車化による天北線内での速度低下は最小限に抑えられ、同様に客車列車化された宗谷本線経由の急行とともに、長距離バスに対抗していた。

　しかし、昭和55年に成立したいわゆる国鉄再建法により、閑散線区ばかりであった道北では、宗谷本線を除くすべての線区が廃止対象の網に引っ掛かっていた。天北線は、全線が150キロ近くに及ぶことから第一次廃止対象こそ免れ、さらに冬季間の鉄道転換バスの運行問題の解決が遅れて、国鉄民営化まで生き永らえたものの、平成元年４月末限りで廃止された。

　ちなみに、全国の転換バスの中で、トイレ付きの車両も導入されたのはこの天北線転換バスのみである。長大路線の転換であったことが、こんなところにも現れている。

　起点の音威子府は、鉄道駅としての格のわりには行政区分が村であることからも想像されるように、鉄道の街、つまり宗谷本線と天北線が分岐するだけでなく、運行や保守関係の基地も置かれた、国鉄の一大拠点であった。天北線廃止の４年前にあたる昭和60年の段階でも、国鉄職員とその家族で村の全人口の３割を占めていたという。実は音威子府村という村の名前そのものも、昭和38年に駅名にあわせて改称されたものである。

　だが今は広い構内に、線路は２つのホームに接する分と２本の車庫線のみという、必要最小限だけの大変寂しいものになった。最盛期には300人を越える鉄道員を擁し、構内に線路や建物が所狭しと密集していた頃の様子は、音威子府駅舎に併設された天北線記念館の中にあるミニチュアで、伺い知ることができる。この頃と比べると、いたるところに隙間が目立つようになっているが、今でも駅周辺の閑散とした街並みの中に、ＪＲ官舎のアパートが毅然と建っているのは、音威子府が鉄道の街であることを強烈にアピールしているかのようだ。

　この駅の名物として、２・３番線の島式ホームに手打ちそばの店があったが、現在は、管理がバス事業者側の手に委ねられた駅舎内に移転している。ちなみに十数年ぶりに食べた味は、昔と変わらず美味であった。

　天北線は、駅の構内北側で宗谷本線とシーサスクロッシングで分岐し、天塩川水系の天北川に沿って、国道275号線に併走しながら天北峠を目指していた。この跡は、熊笹や蕗の草むらとなりながらも、築堤の形がほぼ完全に残っている。ただ、天北線跡全線にいえることだが、中規模以上の橋梁は撤去が完了している。

廃屋同然の駅舎も残る上音威子府駅跡

　最初の駅であった上音威子府は、国鉄末期の冬季には１日１本（それも何故か上下列車とも20時台！）の列車しか停車しなかった。それどころか、昭和62年４月のＪＲ化に伴って、線内の大半の臨時乗降場が駅に昇格したのとは正反対に、同年12月に一般駅から臨時駅に降格となり、冬季はまったく営業がなされなかった。

　これは駅の周辺にあった集落が消滅したためと思われるが、それがために駅跡を並行国道から探そうとしても、足を踏み入れるきっかけを見つけにくい。しかし、ここはプラットホーム跡だけでなく、廃屋同然ながら、駅舎だった建物も農機具倉庫として残る、情趣ゆたかな駅跡である。

　この駅の前後だけ、規定により勾配がゆるめられているのを除くと、鉄路は一貫して10/1000の勾配を登り続けていた。この付近は、鉄道建設当時、道路のない人類未踏の地であったため、延長６キロにもわたる軽便線を敷設して建設用資材を輸送したという。また、軽便線の使えない冬季には馬そりを使用するなど、この峠越えの建設は大変な難工事であったと伝えられている。

　そして、11キロにもわたる無人地帯をともに歩んできた国道の下をくぐって、これを右方にやり過ごすと、いよいよ峠越えのサミットであった天北トンネル跡が、その姿を現す。全線が150キロ近くにも及ぶ天北線全線のなかで、トンネルはこの１本だけであったというのは、このあたりが老年期の山岳地帯であることの証左である。

異様な雰囲気が漂う天北トンネル跡音威子府口

　このトンネルは、長さこそ376メートルとそれほどではないものの、軟弱地質に悩まされた掘削工事は難を極め、多くのタコ部屋労働者たちの犠牲のもとに完成したのは、天北線の他の区間、あるいは他の道内各線と同様である。今もトンネル口は塞がれていないものの、来る人を拒むかのごとく、その周囲は水浸しとなっていて、異様かつ不穏な空気を漂わせている。

　その名の通り、天塩・北見国境の峠を越えると、浜頓別にてオホーツク海へと注ぐ頓別川に導かれるように、東進、西進、そして北進とジグザグになる経路を辿っていく。そのうち最初に現れる集落が小頓別で、これから幾度ともなく遭遇するナントカ頓別という名が付された、最初の駅が置かれていたところである。駅跡は、小じんまりとしたバスターミナルとなっている。

　鉄道現役時代には、急行「天北」に接続して、ここから東方の歌登方面へ向かうバスがあり、天北線区間を全線通しで乗る客が多かった急行「天北」では、目立った乗降があったところである。が、さらに以前には、その歌登方面に向けて、オホーツク沿岸の枝幸（旧興浜北線終点のあった町）に至るほどの規模を誇った、歌登村営軌道（のちに町営）が分岐していた。この軌道は、道東・道北を中心として北海道各地に点在した、殖民軌道に端を発する簡易軌道のひとつであったが、全国版の時刻表に掲載されていたといった点では異例の軌道であった。駅の東方に残る、朱色が色褪せたプレートガーダー橋は、この歌登村営軌道が頓別川に架けていた橋梁の跡である。

　駅のなんらかの施設跡と思われるコンクリートの構造物の土台部分が、バスターミナルからかなり離れたところに残っている。軌道との貨物の積み替えのために、広い構内敷地を持っていたことが伺える。