日豊本線のルートから外れた宮崎県南西部〜鹿児島県東部の鉄道網整備を目的に、都城〜志布志〜飫肥（現在の日南線）間の軽便鉄道として計画された路線で、大正12年の都城〜末吉間の部分開通を皮切りに、翌年に大隅松山まで、翌々年に志布志までが開通した。昭和７年の西都城〜隼人間の国都東・西線の全通によって、それまで現在の吉都線を経由していた日豊本線がルート変更され、志布志線の都城〜西都城間は日豊本線に組み込まれたが、末端部の線路は順調に延びてゆき、油津〜飫肥間にあった宮崎県営鉄道を買収して組み込むなどして、昭和16年に飫肥の２駅先の北郷までを開業した。

　一方、大隅半島の拠点都市、鹿屋付近には、大正年間から鹿屋を基点に大隅半島を横断する軽便鉄道があって、その後国有化されたこの鉄道と志布志と結ぶ路線が、昭和12年にできあがった（古江線、のちの大隅線の一部）。

　しかし、日南線の全線開通は昭和38年、大隅線にいたっては昭和47年まで待たなければならなかったため、しばらくの間、鹿屋や飫肥への鉄路はこの志布志線に依存するほかはなく、大隅半島や宮崎県の南東部への重要な動脈路として、また、戦前・戦中には空軍基地のあった鹿屋への軍用路線としても活躍した。

　日南線の全通とともに、志布志以北は日南線となって、志布志線と呼ばれるのは西都城〜志布志間に改められたが、このころにはすでにモータリゼーションの波が襲いはじめており、志布志線の昭和45年の輸送量は、旅客・貨物とも10年前に比べて半減するほどであった。そのため、昭和56年にいわゆる国鉄再建法の第２次廃止対象路線に選定され、昭和58年には貨物営業が廃止された。第２次線の中では比較的輸送密度が高かったこともあって、地元では最後まで第３セクターによる鉄道存続の道を探っていたが、コンサルタント会社に委託した調査の結果、設備が老巧化していて収支均衡は困難という結論に達した。

　そして、国鉄からＪＲへの移行により、それまでの交渉の行方が不透明になる懸念があったため、国鉄民営化の直前である昭和62年２月にバス転換合意、そして転換用バス車両の新製もままならないうちに、翌３月27日限りで廃止という、最後は期限ぎりぎりのあわただしいスケジュールの中で、64年に及ぶ歴史に幕を降ろした。

　駅周辺が高架化されていることもあって、一見すると隣の都城駅よりも立派に見える西都城から、志布志線も高架で日豊本線から分岐していた。もっとも、この日豊本線から分岐していたという表現は、少し適切ではないかもしれない。沿革で述べたように、都城〜西都城間は、志布志線として開業した区間であるため、後からできた隼人方面に行く日豊本線の線路が右に分かれていく線形になっている。ついでにいうと、これは隣の都城に関しても同様で、都城から西方へまっすぐ出ていく当初の日豊本線＝現吉都線に対し、当初は志布志線であった現日豊本線が左にカーブしている。そんなこんなで、現在、都城から鹿児島へ向かう日豊本線は、左に右にとカーブする線形となっている。

　閑話休題。西都城の志布志線跡であるが、志布志線の線路が載っていた高架は、分岐してすぐの、小さな川を渡る手前でぷっつりと途切れている（Ａ地点）。コンクリートの高架が半端な形で突っ立っているのは、ある種未成線のような味わいでもあるが、その先の線路跡もすでに宅地化がなされていて、跡はない。

　しかし、道路を越えた先のＢ地点からの廃線跡は、都城市の整備による「志布志線ウエルネスロード」となり、一路南の方へと伸びている。廃線敷を歩行者・自転車専用道として再生させるのは、全国各地で見られるパターンであるが、この都城市の整備はそれほど装飾過多ではないうえに、１キロ地点（Ｃ地点）をはじめとして距離標が所々に残されているため、非常に好感が持てる。また、探訪したのが朝だったこともあってか、多くの人がこのウエルネスロードで散歩やジョギングをしているのも好印象である。

　さて、ウエルネスロードが始まってすぐのところで、いきなり全長85メートルの荻原川橋梁がある。もっともこの橋梁は、志布志線の開通が大正年間であるわりには、橋桁はコンクリート製と比較的新しい。西都城駅付近が高架化されたとき、あるいは萩原川が改修されたときに架け替えられたのであろう。

保存されている今町駅跡。腕木信号機が　 通過信号機と場内信号機の２連になっている

　志布志線に入って最初の駅であった今町は、晩年は列車行き違いのできない無人駅と化していた。しかし、今でも相対式のプラットホームが残っているほか、踏切の警報機や腕木信号などの遺物、そして活躍の場はここ志布志線ではなかったものの、近くの山野線で活躍したという蒸気機関車が、屋根の下に大切に保存されている。この山野線跡を含めて、南九州の廃線の駅跡は、このような整備がなされたり、記念碑が建てられているケースが多い。

　周りの家屋が少なくなって、耕作地帯のなかを進むようになると、並行道路である国道269号線の跨線橋をくぐっていた地点にさしかかる（Ｄ地点）。しかし、ここは平成14年５月の私の訪問当時、つい最近まで使われていた形跡のある跨線橋を通らないよう、国道のルートが直線状に変更されて、ウエルネスロードと国道は平面交差していた。引き続き、あたりは工事中であったので、おそらくウエルネスロードを持ち上げる形で、将来的には再び国道と立体交差するのであろう。

　やがて、ウエルネスロードの舗装の感じが突然変わる。これは、廃線跡を利用した歩行者・自転車専用道の管理者が変わった、つまり都城市から末吉町に入ったからである。と同時に、宮崎県と鹿児島県の県境をも越えたことになる（Ｅ地点）。川や峠を越えるわけでもなく、これといったアクセントのないところでの、あまりにあっさりとした県境越えに拍子抜けしてしまうが、その昔の日向国と大隅国の時代から、ここが国境であった。

　「マインドロード」とその名を変えた歩行者・自転車専用道は、緩やかに坂を下りながら、大淀川を渡るが、ここに架かる旧大淀川橋梁は鉄道時代のままである（Ｆ地点）。ただ、この橋梁の直前から、廃線跡の道は一般道路の扱いになっていて、橋梁の先からはセンターラインのある２車線道路となり、右に緩やかにカーブしていく。末吉の駅跡は、このカーブの中途にある。

末吉駅跡。左の歩道部分にひっそりと埋もれる　 縁石は、紛れもなく鉄道時代の２番線プラット　 ホームの跡である。右奥方の建物は鉄道記念館

　いわゆる駅前の雰囲気に護られた駅跡には、鉄道記念館が建っている。その脇に、新たに敷きなおされたレールがあって、鉄道の遺物が並べてあるのは、この付近の駅跡の典型的なパターンであるとして、この駅跡で特筆されるのは、相対式のプラットホームのうち都城方面行、つまり駅舎と反対側の旧２番線のホームが、カーブした２車線道路の歩道の縁石がわりにひっそりと残っていることである。歩道の縁石になっているくらいだから、注意しないと見落としてしまうほど、ほんの少しだけ顔をのぞかせているホーム跡は、昔の場所から移設された旧待合小屋とともに、気づいた者だけをニヤリとさせる、いい光景である。

　２車線道路になっているのは末吉駅跡の前後だけで、そこを過ぎると廃線跡は再びマインドロードとなる。整然と開けた田園風景の中、1000分の16.7の勾配を上りつづけると、突然、勾配が下りに変わるところがある（Ｇ地点）。今、思い起こしてもまったく意外であるが、ここがシラス台地の起伏を進む志布志線の中での最高標高地点であった。地理学的に言うところの谷中分水界なのか、平らな地形であるこのあたりが大淀川水系と、志布志方面へと注ぐ菱田川水系とを分断する分水嶺になっている。そのために先ほど越えた県境も、分水嶺のこの付近ではなく、一見中途半端に見えるところにあったのかもしれない。

　地形が比較的平らに見えるがために、素人目には農業に適しているように見えるが、シラス台地のため水の浸透がよくて地下水位が非常に低く、さらに多雨地帯であってもその降雨が梅雨と台風期に偏っていたため、この付近は慢性的に干ばつに悩まされてきたという。この土地が、このような豊かな農地になるまでには、灌漑用水の確保などでかなりの苦労があったことは想像に難くない。マインドロードが下り勾配になってすぐのあたりで、鉄道現役時代の趣を残す水路橋と跨線橋を連続してくぐるところがあるが、この水路橋は、地図を見ると菱田川水系のかなり上流の方で取水され、約10キロにも及ぶ距離を、延々と運ばれてきた用水路の橋なのである（Ｈ地点）。

　マインドロードを下りつづけ、鉄道時代そのままの橋梁を渡る（Ｉ地点）と、右側に忽然とプラットホームが現れる。ここが昭和９年に設置された岩北の駅跡である。

　もとからプラットホーム１本だけの無人駅で、末期にはカプセル駅舎になっていたこの駅跡にも、記念碑や、少々荒れ気味の鉄道遺物が残されている。ただ、せっかく残されているプラットホームの縁に、安全対策なのであろう、白い鉄柵が張られているのは、少々味気ない。

岩川駅跡の手前にある４灯式遠方信号機跡

　やがて、前方に岩川のまとまった町並みが見えてきて、廃線跡は左に曲がっていくが、この途中のＪ地点に腕木式ではない、信号灯を囲む板が四角形である、色灯式の信号機が残っている。この信号は一見、４灯式のように見えるが、よく見ると上から２つ目の、赤灯が入るはずの部分には蓋がなされている。

　これは、この先の岩川駅の遠方信号機であるからである。珍しく細かな話をすると、遠方信号機とは、駅の進入を許可する場内信号機の予告的性格のある信号で、場内信号に連動して、場内信号が示しているより１段階ゆるい制限の表示をするため、赤の表示がなされることはないのである。

　それはそれでいいとしても、よくよく考えてみれば、今までの駅跡で残してあったように、志布志線は主に腕木信号が使われ、現に今町駅跡では腕木式の遠方信号機が保存されていた。これに対し、この岩川駅の遠方信号が色灯式なのも不思議である。

　これは、遠方信号機の場所が駅から遠く離れているために、腕木信号であると、これを動かすワイヤーが長くなって保守管理が大変だったからであろうか。まあ信号がひとつ残っているだけで、色々なことに思いを馳せることができる、こんなことも廃線跡探訪の大きな楽しみのひとつである。

　この信号機のすぐ先で、廃線跡は２車線の一般道路となり、先ほどの遠方信号と連動していたであろう腕木式の場内信号機が左側に残っているのを過ぎると、旧駅前通りが右から伸びてきて、岩川駅跡となる。ここにも鉄道記念館や遺物が飾ってあるのだろうなとあたりを見回したが、それらしきものは見当たらない。その代わり、駅跡の片隅で大隅合同庁舎の新築工事が行われており、もしかしたらこの関係でいったん撤去されているのかもしれない。