国鉄七尾線のルートからはずれた、能登半島西部の富来（とぎ）の人たちが中心となって、大正10年に能登鉄道が設立された。羽咋を基点に富来を通って輪島へ、そして東方へは氷見へと、ちょうど国鉄七尾線の能登半島の横切り方とは対照的なルートを鉄路で結ぶという、すべて実現すれば全長が100キロ近くに及ぶ遠大なる構想のもとに、大正14年、まず羽咋から能登高浜までを開業、２年後の昭和２年には、富来への峠越えの手前の集落である三明まで延伸した。

　さらに、輪島までの免許を得ていたものの、経営が苦しかったために延伸計画は進展しなかった。そして、昭和10年に国鉄七尾線が輪島にまで達したことによって、能登鉄道による輪島延伸の可能性は事実上途絶え、結局富来にも鉄路は延びなかった。

　太平洋戦争中の昭和18年、石川県下の鉄道及びバス会社のほとんどは，北陸鉄道に統合された。能登鉄道も例外でなく、この時から北陸鉄道の一支線（能登線）となった。昭和24年の金名線の電化以降は、能登線は北陸鉄道の中でも唯一の非電化路線となったが、初詣の時期や海水浴シーズンには、国鉄七尾線から、蒸気機関車に牽引された直通の臨時列車も乗り入れるほどの賑わいを見せていたという。

　戦時統合の時点で、144.1kmにも及ぶ総営業距離を誇った北陸鉄道であったが、モータリゼーションの進展をうけて、収支が悪化した鉄道を見切るのも早かった。昭和30年代から不採算路線を次々と廃止したなかで、能登線も昭和47年に地図から消えた。

　ＪＲ羽咋駅の裏手の、駅東口や駐車場、緑地などがある付近が、この鉄道のディーゼルカーたちがゴロゴロしていたところである。ここから終点の三明までの廃線跡のほとんどが、サイクリングロードとなっている。残念ながら、駅跡に駅舎やホームは残っていないが、数多い橋梁のうち長いものはすべて、それ以外もかなりのものが鉄道時代の橋梁をそのまま利用しているという点では、今でも存分に面影を残しているといえる。

サイクリングロードの羽咋川を渡る地点にて。　 鉄道時代の橋梁をそのまま利用している（Ｂ地点）

七尾線のオーバークロスの雰囲気は変わっていない（Ｃ地点）

　羽咋を出ていきなり子浦川（Ａ地点）、そして羽咋川の橋梁（Ｂ地点）をたて続けに渡って、七尾線を当時のままの雰囲気の築堤・橋梁でオーバークロスする（Ｃ地点）と、廃線敷のサイクリングロードは、緩い上り勾配に転じるようになる。

　途中、サイクリングロードは一般道になったりしながらも、小さな丘陵の中を進む道は途切れずに伸びている。周りに人家が見当たらなくなる頃には、すでにあたりの地面や木々は海岸独特のものになっており、能登道路の高架をくぐると、左手に海が見えるのは間もなくである。

　能登一ノ宮駅は、その名のとおり、地元で能登一の宮といわれる気多大社の参道の大鳥居脇にあった、まさに門前駅であった。

　気多大社は、初詣シーズンには二十万もの人々が参詣に訪れる、この地方随一の大きなお社であるが、能登線があったころにはこの初詣客の輸送のために、金沢からの直通列車が運行されていた。そのため、この能登一ノ宮駅は、普段の利用者の数からは考えられないほどの長いプラットホームを持ちあわせていたという。

　蛇足ながら、ＪＲ七尾線の羽咋から５つほど七尾方には、能登二宮駅がある。これは駅の近くに、能登国の二宮といわれた、伊須流岐比古（いするぎひこ）神社があるためである。

　サイクリングロードは道路と並行しながら、海岸線のカーブにあわせるようにして、左にカーブしていく。駅の置かれていた滝の集落は、岡山県の下津井を連想させるような、家並みの美しい小さな漁村である。

　そして、この滝を出ると、並行道路も途切れ、廃線跡のサイクリングロードは、ひとり海沿いの崖の下のようなところを進んでいく。

　ここから能登高浜の手前までは、段丘崖の麓の海岸沿いを通るルートに線路が敷かれていた。素人目に見ると、現在の国道249号線が辿っているように、段丘状になっているところに線路を敷設した方が、距離も短いうえに保守の点からも有利のように思えるのだが、海岸線の出入りに丹念に従うような形で進んでいた。そのおかげで、ここからしばらくの間のサイクリングロードは景色もよく、最高のシチュエーションとなっている。

美しい海岸を走る廃線跡のサイクリングロード（Ｄ地点）

　しばらく無人地帯を進むと、ようやく柴垣の家々が見えてくる。この集落に置かれていた柴垣駅があったのは、まさに海浜に接するようなところであった。柴垣海岸は、今なお大規模な海水浴場であるが、ここへ向けては海水浴シーズンに、やはり国鉄直通の臨時列車が運行されていた。そのために、この駅にも長いプラットホームがあったという。

　線内の列車がすべて内燃化された後も、先ほど触れた国鉄から直通する初詣用と、夏の海水浴用の臨時列車については、国鉄の蒸気機関車がそのまま能登線内も列車を牽引していた。

　なお、様々な時代の能登線のダイヤを見比べると、廃線間際にだけ、それまで無かった羽咋〜柴垣の区間列車の設定が多く見られる。最後の合理化の一環であったのだろうか。

　志賀町の中心である高浜の市街地に入ると、廃線跡は一般道になる。その途中にある北鉄能登高浜バスターミナルが、敷地の形からも分かるとおり、線内の主要駅であった能登高浜の駅跡である。そして、そのまま進むと於古川にぶちあたるが、ここに架かっている鉄道時代そのままの橋梁（Ｅ地点）から、再びサイクリングロードが復活する。

　高浜の町から終点三明までは海沿いから分かれ、堀松〜直海間と直海〜三明間で、軽い峠越えがあった。トンネルがないうえに、ほとんど国道249号線と並行しているので、地形図を見る限りでは面白味に欠けるように見えるが、鉄道跡のサイクリングロードは道路と違って、一定の勾配を保って山を登り降りしているのが、いかにもである。

　三明の集落は、あっけないほどちっぽけであり、鉄道がここを目指して終着駅が置かれたわけではないのは明らかである。本当は富来や輪島まで鉄路を延ばすつもりが、資金的な要因もあってここを終着駅にせざるをえなかった、地元の人たちの無念が透けて見える。

　三明駅跡は、駅前にあたる場所に農協関係の建物があって、それらの家並が今もいい雰囲気をかもし出している。ここのバス停は、転回場を備えた少し大きなものになっている。今でもここを起終点とするバスは多く、全国版の時刻表にこの小さな集落のバス停がしっかり記載されていることも、今に伝わる能登線の名残のひとつといえよう。

　いささか私事になるが、私がこの廃線跡を探訪しているとき、滝〜柴垣間の自転車道上で、一人の老人が乗っていた自転車と共に倒れていた。声をかけても反応がなく、もし頭を打っていたら動かすこともできないと、私はびっくりして数百メートル離れた最寄りの人家に駆け込んで助けを求めた。そして、そこの主人に来てもらったところ、なんと近所に住む彼の顔見知りであった。どうやら港のあたりで昼間から酒を飲んでいた帰りに、泥酔して道で倒れていたようで、彼は数十分後意識を回復して、何とか自力で家に帰っていき、事なきを得た。

　このように行き倒れるほどではないにしても、結構無人地帯が続く箇所もあり、それなりの心構えがいるこの廃線跡の探索には、間違いなく自転車がベストといえる。貸自転車は、羽咋駅のレンタサイクルや、廃線跡近くの休暇村能登千里浜、あるいはサイクリングロードの広い意味での起終点にあたる内灘や富来のサイクリングターミナルなど、至る所にある。

　さて、能登半島の鉄道は、明治31年に七尾鉄道が津幡〜七尾港間を開通させたことに始まる、100年を越える歴史を持っている。しかし、せっかく国鉄再建法による路線廃止の波をくぐり抜け、のと鉄道に引き継がれた旧国鉄線区も、旧七尾線穴水〜輪島間（平成13年廃止）に引き続き、このほど旧能登線穴水〜蛸島間61kmも、平成17年３月末限りで廃止されることになった。

　モータリゼーションの進展と言ってしまえばそれまでであるが、能登半島の場合は昭和57年に全線開通した能登有料道路の影響が大きい。この道路は、低料金でしかも七尾線のように七尾を経由しないため線形がよく、穴水や輪島、そして、珠洲道路も併せれば珠洲方面からもショートカットで金沢方面に行くことができる。そのため、自家用車やバスに乗客を奪われ続け、七尾以遠の鉄道の利用状況は、短距離ローカル輸送が中心となったのである。

　だがその反面で、のと鉄道が七尾〜穴水間33.1kmだけでながらも存続されることは、別の意味を含んでいる。それは、現在部分工事中の北陸新幹線が開通すると、並行在来線が経営分離され、地元出資の第三セクター方式で引き継がれることが確実であるため、鉄道経営のノウハウを維持する必要性も考慮されているのである。（ということは、並行在来線の経営分離後ののと鉄道の行方も気になるところであるが・・）

　ＪＲ化後電化され、特急が乗り入れるようになったＪＲ七尾線を含め、これからの能登半島の鉄道は選択と集中が行き着いた姿で、これからの100年を突き進むことになる。