薩摩永野から大口方面へ向かう線路跡の道路は、先ほど通った川内方面からの道路に対して、徐々に高さを増してゆくが、実は鉄道時代は立体交差をしていた道路と平面交差をするために、鉄道時代の築堤からは、かなり削り取られている。そして、交差点を過ぎ、ずっと昔から道路であったような趣きさえ漂う廃線跡のひなびた道路を進んでいくと、右にカーブする辺りから、いよいよ山越えの雰囲気が盛り上がってくるようになる。

　この薩摩永野と針持の間に立ちはだかるサミットが、宮之城線における乗客の流れの分界点となっていた。つまり、永野以西は宮之城・川内方面へ、針持以北は大口へと向かうのが主だった流動であった。事実、針持から薩摩大口へは、１日３本もの区間列車が設定されていたこともある。

２つめのトンネル内。あたりの道路が荒れて　 いる一方で、トンネル内部はしっかりしている

椿越トンネルの大口方を覗き見る。ここが　 宮之城線の最高標高地点であった（Ｗ地点）

　さて、廃線跡の道路の舗装が途切れると、目の前にトンネルがぽっかりと口を開けている（Ｖ地点）。

　途中に改修がなされたアップダウンがあった、今まで辿ってきた道路が、間違いなく廃線跡であったことに少々安堵しながらも、コンクリートで補強されたような跡のあるトンネルを通り抜けると、その先はもう通る人車もいないのであろうか、路盤上に草木が生い茂るようになる。

　せっかくだからと、頑張ってこれをかき分けていくと、わずかにカーブした次のトンネルもくぐり抜けることはできるが、探訪が可能なのはこのあたりまでである。

　峠越えの椿越トンネルは、薩摩大口方へ向けて1000分の26の上りが続く、全長780メートルの片勾配トンネルであった。このトンネルは、薩摩大口方であれば、入口に近づくことができる。

　もっとも、こちらも旧線路敷は草木が茂るにまかせてあり、とても立ち入ることができるような状態ではないので、その坑門を切通しの上から恐る恐る覗き見るほかはないのだが・・・（Ｗ地点）。ちなみに、トンネルを抜けてすぐのこの場所は、宮之城線全線のうちで、最高標高地点でもあった。

　やがて、廃線跡は立派な２車線の道路に整備されるようになり、米どころでもある伊佐盆地に向けて下っていく。針持の駅跡は、そんな道路脇に、公園の形で残っている。石碑や駅名標・踏切警報機などの遺物のほか、脇にあるボロボロのトイレ小屋が、鉄道時代からのもののように見える。

　廃線跡の道路は、県道464号線が交差していた踏切跡から、未舗装の地道のような状態になっている。ただ、これもやがて圃場整備がなされている地帯に突入すると、まったく消え去ってしまう。しかし、その先で一般道に並行して、山のすそに築堤の面影を残しているほか、針持川を渡った先で曽木集落の裏手を進んでいた線路敷跡も、雰囲気よくそのままである（Ｘ地点）。

西太良駅跡の大口方に残る　 跨線橋から線路跡を見下ろす

　そして、Ｙ地点からの廃線敷は、道路となっている。西太良の駅があったのは、駅前通りであったであろう道が左からぶち当たったところで、駅跡はやはり公園化されている。横には製材関係の事業所があるほか、駅跡の大口方には、今も存分に鉄道時代の雰囲気を残す道路の立体交差がある。

　この跨線橋のあたりの風景は、旧線路敷の道路から橋を見上げても、あるいは跨線橋側の道路から旧線路敷の道路を見下ろしても、やはりいい眺めだなあと思う。

　この先で、久しぶりに川内川と出会う。ただ、宮之城線はこの川とは全長271メートルの橋梁でつれなく直交して、その先は羽月川のラインを頼りにして伊佐盆地を北上していた。一方、ここから上流の川内川は、旧山野線、あるいは遠く吉都線が通る谷を形成している。結局、宮之城線はイメージとは裏腹に、川内川が拓いた谷に頼ることは、ほとんどなかったのである。

　廃線跡は、川内川橋梁跡を含め、しばらく失われているようであるが、高津原川を渡ったところからは、自動車の廃車の山に埋もれながらも道路として復活し、やがて羽月の駅跡に着く。

「羽月駅前」の名前は今なお健在

　ここは駅前の交差点が「羽月駅前」のままであることや、その名も「駅前食堂」というラーメン屋が今なお健在であることが目をひくが、やはり駅跡は公園になっていて、その「後処理」が針持、西太良駅跡と類似しているのは、これらの駅跡が同じ大口市内に属するからであろうか。

　ちなみに、先ほどの西太良とこの羽月付近は、以前はそれぞれ西太良村、羽月村という独立した村であった。これが、昭和29年に大口町・山野町と合併して大口市が誕生している。

　羽月川を渡っていた前後の廃線跡は、草木が生い茂りながらも路盤を残しているが、やがて右後方から、真新しい道路が合流するようになる（Ｚ地点）。この道路こそが、山野線跡である。

　ここから薩摩大口まで山野線と線路を並べて複線状になっていた区間は、整備された道路になっていて、鉄道の匂いは残っていない。唯一、国道268号線との立体交差だけがそのままであり、これをくぐると立派な公共施設の建った薩摩大口駅跡に着く。

　ここでは、駅舎側の０番線を宮之城線が使用していたという。公共施設の中の鉄道記念館と、駅跡の川内方の隅にある車掌車や腕木信号機といった遺物が、鉄道の忘れ形見である。

　私は時刻表を数十冊持っているほどの愛読者で、日本国内のたいがいの鉄道路線は頭に入っているつもりであった。しかし、この宮之城線（と山野線）だけは、どうも現役時代の印象が薄い。これは私だけではないと思う。

　事実この路線は、周辺にさしたる観光地もなく、まったく地味な存在であったし、探訪に先立って地形図を見ても、それほどアクセントもないように思えたので、凡庸な廃線跡探訪になるものと思っていた。

　しかし、鉄道としては一般的な、川内川という大きな河川に沿うルートを取らなかったために、沿線風景も変化に富んでいて大変面白く、うれしい誤算であった。山越え区間である薩摩永野〜針持間はもちろんとして、薩摩永野以西にも、思いのほか山の中のアップダウンがあって、全体的に山岳線区であるという印象を持ったほどであった。

　ただ、沿線人口があまり多くないこともあって、鉄道廃止後の代替バスの利用は芳しくなく、全国でもっとも利用者が少ない部類に入るのだそうである。宮之城の駅跡こそ、大きなバスターミナルになっているが、目立っているのは鹿児島市内、あるいは鹿児島空港方面に行く直通バスばかりで、宮之城線の辿ったルートをなぞるバスは、まったく地味な存在のようであった。

　ということは、もともとの宮之城線のルート選定自体に問題があったのかもしれないのだが、鉄道代替バスの現実は厳しいものがあるように思えた。