■沿革

 日本最大の面積を誇る琵琶湖の沿岸では、全国的にみてもかなり早い時期に開通をみた東海道線や北陸線により、湖東地方が一身に鉄道の恩恵を享受してきた。これに対し、湖西にはしばしば有志による計画が持ち上がるも、実現には至らなかった。

 しかし、大正7年に新浜大津〜福井県三宅村(現小浜線上中駅付近)間の鉄道敷設免許を申請し、大正9年に会社の設立をみた江若鉄道が、翌10年に三井寺下〜叡山間6.0kmを開業、湖東に遅れること30年にして、ようやく湖西における鉄道敷設が始まった。

 江若鉄道は、滋賀県の知事や有力者、県民の尽力や出資だけでなく、比叡山延暦寺が大量の株式を受け入れたこともあり、当時は滋賀県最大の企業であった。

 順調に北へと路線を延ばす一方で、大正14年には大津の交通の要衝であり、かつ琵琶湖観光の拠点でもある浜大津までの延長も実現し、さらに昭和6年に近江今津までの51kmが開通した。

 この鉄道は、一車両80人乗り程度が標準だった時代に、鉄道省より2年も早く120人乗りの大型ガソリンカーを導入した。さらには、まだディーゼルカーというものが試作段階の頃にいち早く自社発注したり、国鉄のDD13というディーゼル機関車の試作機を購入して、のちの量産機のためのデータを提供するなど、車両面では新しもの好きの傾向があったようである。

 全盛時には東の関東鉄道、南の島原鉄道と並んで、日本の三大非電化私鉄と言われたようだが、肝心の経営状態は総じて苦しく、若狭までの延長はままならなかった。それどころか、昭和31年度以降は毎年赤字が続き、地元では運賃が高い上に速度も遅いと不満が高まって、国有化運動が活発化していった。

 そんななか、昭和39年9月に、湖西線が工事線に決定する。この湖西線は、はじめはローカル線扱いであったが、京阪神と北陸を結ぶ鉄路の短縮・増強を図るためにも、高規格路線として建設することとなった。しかし、せまい湖西の平野に2本の鉄道が共存することは困難であったため、紆余曲折の末、江若鉄道を廃止したうえで、江若路線敷51kmのうち31kmを鉄道建設公団が買収し湖西線建設に使用することとなって、決着がついた。

 半世紀にわたって湖西地方の発展に多大な貢献をした江若鉄道は、昭和44年に全線廃止となり、昭和49年に開通した湖西線がその生まれ変わりとなって、現在にいたっている。



■ガイド 浜大津〜堅田間

 起点駅であった浜大津は、京阪の駅及びバスターミナルとして、今なお大津の中心をなしている。ここから三井寺下までの間の廃線跡は、浜大津付近で再開発により一部改変されているものの、「大津絵のみち」という名称の歩行者・自転車専用道となっている。

 この道は、橋台に鉄道時代の名残を残す橋によって疎水を渡り、観音寺西交差点を斜めに突っ切ると、まもなく終わってしまう。しかし、浜大津からわずか600mのところにあった江若鉄道の基幹駅、三井寺下はこの付近にあった。カーブした構内には車両基地があって、雑多な車両が並んでいたが、「大津絵のみち」の幅を残して構内跡は家が建ち並んだり道路になったりしている現在の光景から、当時の面影を偲ぶことは難しい。

 三井寺下駅跡の北端付近からの廃線跡は、2車線の一般道路になっている。そのために江若の痕跡は何もないが、やがてこの道路はなめらかに湖西線の高架につながる(A地点)。このA地点から湖西線の比叡山坂本駅付近までは、基本的には江若の廃線敷に湖西線を建設した区間である。そのため、高規格路線である湖西線の中で、珍しくカーブが連続する区間となっている。

 この付近の湖西線が、線形の悪い江若の廃線敷をなぞった理由の一つには、意外に多くみられる古代遺跡の保存のためもあったという。このために江若の遺跡の方はというと、廃線跡の道路と湖西線が合流してまもなくの所にあった滋賀駅、そして比叡山坂本駅の手前にあった叡山駅、そして比叡山坂本駅付近にあった日吉駅とも跡はない。

曲線緩和跡
B地点に顔を出す江若の廃線敷の道。 
右側の高架は曲線半径を緩和した湖西線 

 ただ、痕跡は全くないわけではなく、わかりやすい例を出すと、湖西線唐崎駅を過ぎて左カーブをしている外側(B地点)に、細い道路が姿を見せている。この道路は、湖西線のカーブの外側を同じように左カーブした後、再び湖西線脇の道路に合流していくが、この道路こそが江若の廃線跡である。湖西線建設の際に、曲線半径を402メートルから1400メートルに緩和したために残された廃線跡の道で、途中の小川を渡る橋には江若時代の橋台も残っている。

 実は、この付近は江若の廃線敷に湖西線を建設しているといっても、実はカーブの半径は全て湖西線建設時に緩和されているために、ほかにもいくつかの痕跡が垣間みられるようである。ただ、それは住宅街の中の断片的な小道であったりするから、廃線跡の風情には乏しい。

 日吉駅跡付近から真野駅跡付近までは、湖西線のルートは江若の線路跡からは大きくはずれている。これは雄琴温泉の旅館が騒音・景観問題などで湖西線通過を渋ったことや、地形・地質上の問題もあって、湖西線は4本のトンネルを掘って山の手を通過することになったためである。

 そのため、ここからの廃線跡は道路として残っている。この道は、苗鹿バス停付近で国道161号線と合流し、以降は国道が廃線跡になる。いずれも目を惹くような跡はないけれども、国道の雄琴港口交差点付近にあった雄琴温泉駅跡では、江若時代には駅前の道路であった道が、今では不自然な形で国道と接しているのがおもしろい。

堅田に残る橋台
堅田駅跡北側に残る橋台。左の敷地が江若の 
堅田駅跡、右奥に見えている高架が湖西線である。
ただ、平成12年に行われた河川改修工事により、 
今では左側の橋台はない(平成9年3月撮影)

 やがて廃線跡は国道161号線から離れ、国道を少し見下ろすような形をした、築堤跡の道路になる。そして、廃線跡が湖西線のすぐ脇まで接近した天神川の手前付近では、浜大津を出て以来初めて、廃線後そのままの状態の築堤が残っている(C地点)。

 いったん湖西線に近づいた廃線跡は、この築堤からまた離れてゆくようになる。しかし、天神川を越えて堅田の市街地に入ったところでは、一部で廃線跡の道路が残っているのを除けば、一帯は大規模な区画整理が行われたらしく、跡はない。

 江若においても主要駅であった堅田駅跡は、江若鉄道の後身である江若バスの本堅田停留所になっている。ここは、廃線後もしばらくの間、木造の旧駅舎とその裏にはホームまで残されていたというが、今はない。しかし、広い敷地は構内跡の名残をとどめており、駅跡のすぐ北側にある小川には、橋台が近江今津方のみ、ひっそりと残っている。

  つづき

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