北恵那鉄道は、木曽川に日本最初のダム式発電所である大井ダムを建設するにあたり、それまで木曽川支流の付知川流域で筏流送していた木材の輸送ができなくなる代替として、大正13年、岐阜県東部の中核都市中津川から下付知までを開業した電化鉄道である。

　この設立の経緯から見ても、鉄道輸送の主目的は当然木曽ヒノキに代表される木材の搬出であり、皇室林野局材、あるいは伊勢神宮の式年遷宮用の御神木の輸送にもあたった。そのほかにも、山之田川付近からの石材輸送、そして生活物資輸送にも大いに活躍、さらに昭和10年代には下付知から奥へ分け入る森林鉄道が相次いで開通し、戦争を挟んでの時期は客貨ともに隆盛を極めた。

　しかし、この鉄道もモータリゼーションの進展により、クルマやトラックに旅客・貨物を奪われ、昭和44年に貨物の取り扱いが廃止された。そして旅客についても、昭和46年、列車本数をそれまでより半減（８往復）し、昼間はバス代行をして経費節減につとめた。これにより、９時過ぎから16時前まで全線列車は走らず、仕事のない電車が中津町構内で昼寝を決め込むというゆゆしき事態となった。しかも、さらに列車本数は減り続け、国鉄下呂線（中津川〜下呂間、48km）の計画との絡みもあって、昭和53年に廃止された。

　そして北恵那鉄道の生まれ変わりになるはずだった下呂線も、仮に完成しても特定地方交通線級の輸送量しか見込めないということで、用地買収を始めた頃に工事凍結となり、そのまま放棄された。

　起点の中津町駅は、中央本線中津川駅の裏手の、工場の裏のような地味な場所にあった。中津川駅からの貨物連絡線跡の道路を辿ると見えてくる駅跡は、北恵那鉄道の後身である北恵那交通の車両整備工場や駐車場になっている。

　あたりは今でも当時を彷彿とさせるほど発展しておらず、よくぞこんな所をターミナルとしたものだと思うが、これはあまり便利なところに乗り入れると客が立ち寄らなくなるといった、駅前商店街の反対もあったとされる。開通後にも、何度も国鉄駅乗り入れ運動が起きたが、実現することはなかった。

　また、駅跡の裏手には、中央板紙の工場があるが、戦後に進出したこの工場と国鉄中津川駅との間の古紙やパルプの輸送は活況を呈し、距離はわずかではあったが北恵那鉄道の収益に貢献した。中津町駅構内が手狭になって、貨車を美野下野や下付知まで疎開輸送したこともあったほどだという。

　やむをえず、下付知方へ向けて100分の５の下り勾配となっていた構内跡の下付知方には、鉄道時代の検車庫等が、今なお改築されながらも残っている。その横には緑色に窓周りが卵色という北恵那カラーの電車が、台車をはずされながらも１両放置されていた。腹にはファンが取り付けてあって、何かの作業場にでも使われている風であったが、平成11年に火災により焼失して今はない。

　駅跡を出ると、廃線跡はほんのわずかの間サイクリングロードになっただけで、すぐに荒れ放題の状態になる。よく見ると土に埋もれながらも枕木が散見され、上々の滑り出しである。この先も、架線柱やレールはないものの、枕木が埋もれたままになっている箇所は少なくない。

　ほどなく中津川を渡るカーブしていた橋梁が、橋桁もそのままに残っている地点にぶちあたる（Ａ地点）。しかしここは渡れないので上方に架かる道路橋に迂回すると、橋梁の先の廃線跡は未舗装の農道のようになっている。

今なお立派なトラスが架かる木曽川橋梁跡

　ただ、これもしばらく進むと再び中津川を渡る橋梁となり、またもや渡れないので、さきほど渡った道路橋まで戻らなければならなくなる。このように、数ある橋梁跡のほとんどが残っているものの、その多くが渡れないので、忠実に廃線跡を辿ろうとすると多大な労力を要する。

　２番目の橋梁の先の土砂作業場のような場所を抜けると、突然延長134mの木曽川橋梁跡が、赤錆びたトラスもそのままに現れる（Ｂ地点）。並行する県道からもトラスが目立つこの橋梁は、昭和34年の伊勢湾台風、および36年の集中豪雨による木曽川の増水により、流失こそ免れたものの危険な状態となったため、橋梁そのものを４mほどかさ上げする事が計画された。そして、昭和37年２月に着工、工事終了直前の２ヶ月半の間はこの区間の電車の運行を停止するほどの難工事の末、38年４月に完成した経緯を持っている。

　このようなかさ上げをせざるを得なくなった遠因は、この鉄道がつくられるきっかけとなった大井ダムによって、木曽川の川床が上昇したためであるのが皮肉ではあるが、今なお堂々とした姿を残すこの橋梁跡は、北恵那鉄道廃線跡のランドマークといえる。

　木曽川橋梁の先からの廃線跡は、舗装のなされた一般道になっている。しかし、もとは木曽川橋梁のたもとにあって、件の橋梁かさ上げにより、160mほど下付知方に移動した恵那峡口の駅跡は残っていない。

　廃線跡の道路は、やがて線路が右側の谷に分け入っていたところで途切れる（Ｃ地点）。この先は、山中の無人地帯を、1000分の33の急勾配で登っていた区間である。今なお大小さまざまな橋梁の跡が残っているものの、廃線跡は荒廃しており、通行はほどんど不可能のようだ。

　話は脇道にそれるが、下付知を発車した中津町行の上り電車はほどなく車内灯が暗くなり、ほぼ同時刻に中津町を出た下付知行が、恵那峡口からの上り勾配にさしかかったのが、車内にいながら分かったそうである。そんな電圧降下が起こるくらいであるから、この上り勾配に挑む電車の速度はとても遅く、電車をいったん降りて横の道を走っても追いつくほどだったらしい。そのため、美濃福岡しかなかった変電所を、昭和32年に中津町駅構内にもう一つ増設したという。

　やがて右方から県道が寄り添うようになり、その県道に山の田川バス停がある脇が山之田川の駅跡である。貨物営業末期には、国鉄接続の中津町駅を除くとダントツの貨物取扱量を誇っていた駅らしく、少し広い構内跡が空き地となって残っており、相対式のホームの縁らしいものが土に埋もれて顔を出している。また、駅の下付知方には小さな橋梁も残っている。

　しかし、ここから上苗木の先までは区画整理がなされている場所が多く、一部で道路になっているのを除けば、廃線跡のほとんどが消え去っている。唯一苗木駅跡だけが、この付近で目立った痕跡を残しているところである。ここには相対式のホームがあって、その片方のホームの中津町方には貨物上屋も残って、全体の雰囲気は鉄道現役当時の感じを失っていない。

　並松付近での旧道との立体交差で、道路の下をくぐっていた廃線跡は、前後の切通しを含めて埋められてしまってはいるが、道路橋だけはいまだに残っている。この欄干の端を見ると「ふくみつばし昭和９年８月竣功」と記してあり、なかなか歴史のある橋であることが解る（Ｄ地点）。

　廃線跡のルート自体は、このふくみつばしの手前付近からすでに明瞭になっており、これを辿っていくと並松駅跡に着く。ここには短い相対式ホームが生々しく残っているほか、貨物ホーム跡らしきものも含め、かなり印象的な廃駅である。

　この先の廃線跡は国道357号線に並行するようになるが、残念なことに木々が茂っていて立ち入りが困難な箇所が多く、国道から築堤の盛られているのを眺めるくらいしかできない。それでも関戸バス停付近の築堤には曲線標が残っていたりして、実は侮れない区間である。

相対するホームが残る並松駅跡

　福岡の町の手前で、深い谷を刻む川に沿って国道から右側に分岐する道があるが、その道のさらに右側に、この鉄道の廃線跡を認めることができる（Ｅ地点）。

　廃線跡は途中から砂利道に、そしていったん途切れたのち、ゆるやかな上り勾配の築堤となる。あたりが開けたなか、勾配を登りきったところにフラットな土地があり、両脇に並木がたっている。

　旧道に沿って、細長く形成されている福岡の町の南端にあたるこの場所こそが、主要駅であった美濃福岡の駅跡である。